Black Jack mit teuflischem Fahrstil

Montag, 28.03.2016 | 12:00 Uhr
Jack Brabham gewann die Formel-1-WM 1959, 1960 und 1966
© getty
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Jack Brabham war der erste dreifache Formel-1-Weltmeister nach Juan Manuel Fangio. Mehr noch: Als einziger Fahrer in der Geschichte der Königsklasse des Motorsports gewann er die Fahrer-WM mit einem von ihm konstruierten Auto. Die Queen schlug "Black Jack" dafür zum Ritter, doch in seiner australischen Heimat bekam er nie die Aufmerksamkeit, die ihm gebührt hätte.

800 Meter musste er noch überwinden. 800 Meter und er würde Geschichte schreiben: erster australischer Formel-1-Weltmeister überhaupt. Doch Sein Cooper-Climax verweigerte ihm den Dienst. In der letzten Runde vor dem Ziel. Kein einziger Tropfen Benzin war am 12. Dezember 1959 in Sebring mehr im Tank.

Das Ende des Traums? Nicht für John Arthur Brabham. "Black Jack", wie er von Fahrerkollegen aufgrund seiner entschiedenen Fahrweise und seinem schwarzen Haar getauft wurde, sprang aus dem Wagen und machte sich an die Arbeit. 435 Kilogramm auf vier Rädern, über ihm die Sonne Kaliforniens, die 800 längsten Meter seines Lebens.

"Ich wollte das Rennen einfach beenden", sagte er anschließend. Brabham schob das stählerne Ungetüm eigenhändig an. Er schwitzte, er fluchte: "Es ging nur bergauf. Ich habe geschoben und gedacht, es würde mich treffen." Brabham erreichte die Ziellinie. Erst als er sein Rennen beendet hatte, verließen ihn seine Kräfte. Er brach zusammen, während die Zuschauer ihn feierten. Erstmals hatte ein Auto mit Mittelmotor die Weltmeisterschaft der Formel 1 gewonnen.

Mit einem Rad in die Wiese

"Er war ein wirklich tougher Fahrer. Ich würde nicht dreckig sagen, aber er konnte einen rumschubsen", charakterisierte Sir Stirling Moss den Mann, mit dem er jahrelang auf Augenhöhe kämpfte.

Brabham zögerte nicht, mit einem Rad neben den Asphalt zu fahren, um seinem direkten Verfolger ein paar Steine ins Gesicht zu wirbeln. "Ich bin bis heute verwundert, dass ich keine Narben an meinem Körper habe", sagte Jackie Stewart lächelnd.

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"Auf der Strecke war er der härteste der harten Gegner. Manchmal so hart, dass ich mir Gedanken machte, wie einem außerhalb des Autos so netter Kerl solche Hörner und ein Schwanz wachsen konnten, wenn er in einem saß", ergänzte Moss.

Doch Brabham war mehr als ein zu allem entschlossener Pilot. Er ist bis heute das Paradebeispiel für einen fahrenden Ingenieur. Ein Beispiel: Vor seinem Erfolg in Sebring hatte er einen Unfall im Training. Er arbeitete anschließend die gesamte Nacht über an Aufhängung und Getriebe seines Cooper-Climax.

Erste Fahrversuche mit 12 Jahren

Das dafür nötige Wissen hatte er sich schon früh angeeignet. Mit 12 Jahren lehrte ihn sein Vater im familieneigenen Lebensmittelgeschäft das Fahren, mit 15 Jahren verließ das Einzelkind die Schule. Während er tagsüber als Mechaniker in einer Werkstatt arbeitete, erweiterte Jack mit Abendkursen am Technical College seiner Geburtsstadt Hurstville vor den Toren von Sydney sein Maschinenbau-Wissen. Das war der Grund, warum die Royal Australian Air Force seinen Wunsch nach einer Pilotenkarriere ablehnte, als Brabham einen Monat nach seinem 18. Geburtstag zum Zweiten Weltkrieg eingezogen wurde. Zwei Jahre diente er in England als Flugzeugmechaniker.

Diese Erfahrung zahlte sich aus. Nach seiner Rückkehr im Jahr 1946 machte Brabham seine eigene Werkstatt auf. Er reparierte Motorräder und Autos der Nachbarschaft. Das große Geld war so nicht zu verdienen, doch es brachte ihm den einen lohnenswerten Kontakt: Johnny Schonberg.

Der US-Amerikaner hatte eine der Nachbarstöchter der Brabhams geheiratet und baute mit Brabham ein Midget-Auto für seine Rennen auf den örtlichen Dirt-Tracks. "Ich hatte den Job bekommen, mich um seinen Rennwagen zu kümmern. Nach ein paar Unfällen hat seine Frau dafür gesorgt, dass er mit den Rennen aufhört und ich dachte mir: 'Versuche ich es doch selbst mal'", so Brabham.

Schon im dritten Anlauf gewann der 20-Jährige erstmals, 1947 holte er die Meisterschaft von New South Wales, die nächsten vier Jahre beendete er das australische Championat siegreich. "Man musste schnelle Reflexe haben, weil man von ihnen lebte oder womöglich durch sie starb", erklärte er seinen Erfolg. Brabham besaß die Reaktionsschnelligkeit. Er nutzte sie, um sich ein Geschäftsmodell aufzubauen.

Geglückter Umstieg auf die Rundstrecke

Die australischen Regelhüter waren alles andere als begeistert, als der frisch verheiratete Mann aus Sydney nach seinem Umstieg auf die Rundstrecke 1952 anfing, Werbung auf seinen gekauften Cooper zu pinseln. Die Offiziellen wollten seinen Start verhindern, Brabham klebte die Buchstaben ab. Unerklärlicherweise flog das Tape in der allerersten Runde weg.

Brabham überzeugte Down Under. Doch der Rest der Welt bekam davon nichts mit, bis Dean Delamont als Vertreter des britischen Royal Automobile Club zum Grand Prix von Neuseeland 1955 anreiste und ihn zu einer Saison in Europa überredete.

Die Mittelmotor-Revolution bei Cooper

"Er fing nicht wirklich an für uns zu arbeiten, er fing an mit uns zu arbeiten. Er kam einfach immer öfter vorbei und wir gewöhnten uns daran", erzählte Firmengründer John Cooper einige Jahre später: Er war eine Art Mechaniker-Schweißer-Fahrer - und er war bei allem verdammt gut."

Cooper stellte ihm einen Arbeitsplatz in seiner Fabrik zur Verfügung. "Als ich ankam, sagte ich ihm, er solle einen Bristol-Motor hinten einbauen", erklärte Brabham die innovative Idee des Mittelmotors: "Er sagte: 'Okay, da ist die Werkstatt. Bau etwas.' Das habe ich gemacht." Nach ein paar Rennen in England überführte Brabham das Auto nach Australien, gewann den dortigen Grand Prix und verkaufte den Wagen, um sich die Rückkehr nach Europa zu finanzieren.

Beim Großbritannien-GP 1955 gab er schließlich sein Debüt in der Formel-1-WM. Als 25. und Letzter hatte er sich auf seinem privaten Cooper-Bristol in Aintree qualifiziert und schied mit Motorschaden aus. Ein Jahr später ereilte ihn in Silverstone mit einem Maserati dasselbe Schicksal.

Cooper war von den Fähigkeiten des Australiers trotzdem beeindruckt. Brabhams Anteil an der Entwicklung des T51 mit innovativem Heckmotor war immens. Außerdem integrierte er Citroen-Getriebe, die wesentlich robuster waren als die Colotti-Teile, mit denen Moss bei der Konkurrenz von Rob Walker fuhr.

Auf den Monaco-Sieg folgt die Weltmeisterschaft

Cooper gab Brabham schließlich ein Werksauto, mit dem er in der Saison 1958 seine ersten WM-Punkte holte. Mit dem aktuellsten Material gelang in Monaco 1959 schließlich der erste Sieg - mit neuem Streckenrekord. Ein zweiter Platz in Zandvoort, ein dritter Platz in Reims und der Sieg in Silverstone legten den Grundstein für den in Sebring erschobenen Titel.

Zwei Rennen zuvor hätte die Karriere allerdings in Portugal nach einer Kollision mit einem langsamen Auto beinahe ein jähes Ende gefunden. "Ich bin über die Strohballen, ich sah den großen Hang mit Bäumen am unteren Ende. Ich dachte, ich würde mitten in diese Bäume fahren", erinnerte sich Brabham. Stattdessen traf er einen Telegrafenmast, das Auto wurde zurückgeschleudert: "Ich fiel auf die Strecke, ich rollte den Kurs entlang. Ich konnte nicht glauben, wo ich war. Das Auto fuhr weiter und zerstörte sich selbst, als es sich überschlug. Glücklicherweise hatte ich keinen Sicherheitsgurt. Wenn ich einen gehabt hätte, könnte ich nicht mehr darüber reden."

Dass Brabham bei aller Entschlossenheit selbst im Cockpit ein umgänglicher Mensch sein konnte, zeigte das letzte Rennen der Saison, der US-GP. "Als er nicht länger Stirling abwehren musste und weit vorn lag, wartete er auf mich. Jedes Mal, wenn ich einen Fehler machte, hielt er sich zurück", berichtete Bruce McLaren, den Brabham selbst bei Cooper als seinen Teamkollegen installiert hatte, nach dem für ihn siegreichen Rennen.

Seite 1: Per Schubkraft zum F1-Champion

Seite 2: Der erste und einzige Weltmeister im eigenen Auto

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