LMP1: Die ultimative Königsklasse
Das Reglement:
Die LMP1-Klasse ist die Königsklasse der Langstrecke. Hier starten die Prototypen von Porsche, Audi und Toyota mit 875 Kilogramm Mindestgewicht und Hybridantrieb. Das Reglement ist unter einem einzigen Gesichtspunkt verfasst: Maximale Freiheit für die Ingenieure bei gleichzeitiger Chancengleichheit aller Konzepte. Die Details sind extrem kompliziert.
Jedes Werksauto darf zwei Systeme zur Energierückgewinnung nutzen. 300 kW Leistung werden dadurch in Le Mans maximal freigegeben. Was für Systeme dabei genutzt werden, ist den Herstellern freigestellt. Das Hauptziel ist schließlich Innovation.
Das gilt für den gesamten Antrieb: Front-, Mittel- oder Heckmotor? In der WEC egal. Front- oder Heckantrieb? Egal. Otto- oder Dieselmotor? Egal. Sauger oder Turbo? Egal. Hubraum und Zylinderanzahl? Nicht limitiert.
Trotz theoretisch durchaus vorhandener Vorteile eines bestimmten Konzepts fahren die Werksautos auf vergleichbarem Niveau. Das wird durch komplexe Formeln erreicht. Art des Verbrennungsmotors, Art der Hybridsysteme, Leistung der Hybridsysteme - nahezu alle möglichen Parameter werden in die Berechnung einbezogen.
Die WEC ist eine Effizienzmeisterschaft. Kraftstoffdurchflussrate und Kraftstoffenergie pro Runde sind für jedes Auto individuell festgelegt. Der Tankinhalt der Benziner beträgt beim diesjährigen Rennen 62,5 Liter, beim Audi-Diesel dürfen nur 49,9 Liter eingefüllt werden, um dessen geringeren Verbrauch auszugleichen.
Die Hersteller können ihre Autos zudem in verschiedene Hybridklassen einstufen. Damit wird geregelt, wie viel Energie sie pro Runde zurückgewinnen (2, 4, 6 oder 8 Megajoule). Per Effizienzformel wird festgelegt, wie viel Sprit pro Runde verbrannt werden darf. Stark vereinfacht: Je mehr Leistung durch Hybrid-Energie gewonnen wird, desto weniger Treibstoff steht zur Verfügung.
Die Teilnehmer:
Porsche: Die amtierenden WEC-Weltmeister und Le-Mans-Gewinner stammen aus Zuffenhausen. Porsche hat seinen 919 Hybrid im Vergleich zum Vorjahresauto weiterentwickelt, statt es radikal umzubauen. Bis auf das Monocoque blieb trotzdem kaum ein Teil unverändert. Noch mehr Effizienz lautete die Vorgabe.
Ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner mit hoher Aufladung und Direkteinspritzung treibt die Hinterachse an und wird bei der Beschleunigung aus den Kurven unterstützt von einem Elektromotor an der Vorderachse - temporärer Allradantrieb. Wie in der Formel 1 gewinnt Porsche Abgas- und Bremsenergie zurück. Acht Megajoule werden so pro Runde in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert.
In der Startnummer 1 sitzen Timo Bernhard, Mark Webber und Brendon Hartley. Mit der Nummer 2 fahren Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb. Ein drittes Auto gibt es nicht mehr. Der Abgasskandal bei Volkswagen führte zu einem kleineren Budget, die Vorjahressieger Earl Bamber und Nick Tandy müssen in einen 911 GTE ausweichen, Nico Hülkenberg ist durch den Baku-GP der Formel 1 ohnehin verhindert.
Audi: Der R18 der Ingolstädter ist eine radikale Neukonstruktion. Der 4,0-Liter-V6-TDI-Motor wurde ebenso überarbeitet wie das Hybrid-System. Statt nach vier Jahren weiter am Drehmassenspeicher festzuhalten, wechselte Audi nach Porsche-Vorbild zu Lithium-Ionen-Batterie. Der Unterschied zwischen den beiden VW-Marken: Audi sammelt seine Energie durch ein einziges kinetisches System. Lediglich beim Bremsen an der Vorderachse ist dies der Fall und dort wird auch die Energie wieder abgegeben.
Dabei stiegen die Ingolstädter in die 6-Megajoule-Klasse auf, wodurch 50 Prozent mehr Energie zurückgewonnen werden. Die wohl optimale Klasse für ein Diesel-Fahrzeug in der LMP1. Der Wechsel stellte die Ingenieure des Verbrenners vor die Herausforderung mit deutlich weniger Treibstoff auszukommen: zehn Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
Auch sonst hat Audi keinen Stein auf dem anderen gelassen. Die Aerodynamik wurde radikal umgestaltet; die hochstehende, schlanke Nase erinnert an einen Formel-Rennwagen. Auch die Fahrerzelle wurde neu positioniert. Das Ziel: mehr Effizienz durch besseren Luftstrom, bessere Gewichtsverteilung und konsequenten Leichtbau.
Audi schickt in der Nummer 7 Andre Lotterer, Benoit Treluyer und Marcel Fässler ins Rennen. Die Nummer 8 pilotieren Lucas di Grassi, Loic Duval und Oliver Jarvis. Wie Porsche müssen auch die Ingolstädter nach dem VW-Abgasskandal auf ein drittes Fahrzeug verzichten - zum ersten Mal seit dem Jahr 2006.
Toyota: Das Team mit japanischer Lizenz baute das Auto wie Audi komplett neu. Allerdings wurde hier auch der Antrieb radikal neugestaltet. Toyota hat beim TS050 Hybrid von einem Saugmotor auf einen 2,4-Liter-V6-Biturbo umgestellt. Zudem wechselten die Ingenieure von ihren Superkondensatoren auf Batterien. Im Unterschied zu Audi und Porsche rekuperiert Toyota die Energie kinetisch an Vorder- und Hinterachse und gibt sie dort auch wieder ab. Acht Megajoule werden so pro Runde gesammelt.
Das in Köln gezeichnete Chassis musste auf den in Japan entwickelten Antriebsstrang angepasst werden. Ursprünglich war der radikale Schnitt erst für die Saison 2017 vorgesehen. Weil Toyota allerdings im Vorjahr keinen Stich gegen die deutsche Konkurrenz sah, zogen die Japaner das Projekt ein Jahr vor und stellten mehr Budget zur Verfügung. Der desaströse Start ins Jahr 2015 soll schnell vergessen gemacht werden.
Die Nummer 5 pilotieren Anthony Davidson, Sebastien Buemi und Kazuki Nakajima. Im zweiten Auto mit der Nummer 6 hat Kamui Kobayashi den Österreicher Alex Wurz abgelöst. Er startet mit Mike Conway und Stephane Sarrazin.
Rebellion: Die Schweizer sind eins von aktuell zwei Privatteams in der LMP1. Zum neunten Mal nacheinander starten sie in diesem Jahr schon in Le Mans. Aus Kostengründen dürfen sie ohne Hybridsysteme und 20 Kilogramm leichter als die Werksautos antreten. Der R-One von Rebellion wurde über das Jahr 2014 stetig fortentwickelt, in der Saison 2015 sollte die Lücke zu den Werksteams geschlossen werden. Pustekuchen.
Rebellion fing von vorn an, weil Toyota ankündigte, sein Kundenmotorenprogramm einzustellen. Das Chassis musste komplett an einen neuen Motor angepasst werden. Im Heck arbeitet seitdem ein Aggregat von Advanced Engine Research (AER), ein 1,4-Liter-V6-Twin-Turbo - die gleiche Antriebseinheit befeuert auch die Konkurrenz von ByKolles. Rebellion hat einen Vorteil: Die Schweizer sind der offizielle Entwicklungspartner von Dunlop, die beide Privatteams mit Reifen beliefern. Das Ziel: ein Platz auf dem Podium - in der Gesamtwertung. Rebellion will von den Zuverlässigkeitsproblemen der Werke profitieren.
Mit Nick Heidfeld, Nicolas Prost und Nelson Piquet jr. pilotieren drei Fahrer mit klangvollem Namen die Nummer 12. Im Auto mit der Nummer 13 sitzen Matteo Tuscher, Alexandre Imperatori und Dominik Kraihammer.
ByKolles: Der dritte Platz bei den Privatiers ist für das Team mit österreichischer Lizenz und Firmenzentrale im mittelfränkischen Greding reserviert. Es gibt auch nur drei Starter. An der Spitze des Teams steht ein alter Bekannter: Colin Kolles. Der gebürtige Rumäne managte Jordan, Midland, Spyker, Force India und HRT in der Formel 1. Zudem beriet er Caterham bevor der Rennstall endgültig pleiteging.
Der auf Basis eines LMP2-Boliden gebaute CLM P1 hinkte Rebellion allerdings dauerhaft hinterher. Nachdem gegen Ende des Vorjahres der Anschluss fast gelang, fehlt nach den Weiterentwicklungen im Winter die Zuverlässigkeit völlig. Die Startnummer 4 wird von Simon Trummer, Pierre Kaffer und Oliver Webb gesteuert.
Die Favoriten:
Während die Hackordnung der Privatiers klar ist, prangt über den Werksteams ein riesiges Fragezeichen. Die WEC-Läufe in Silverstone und Spa-Franchorchamps waren von Unfällen geprägt. Der siegreiche Audi in Großbritannien wurde disqualifiziert, weil die Bodenplatte zu dünn war. Bei der Generalprobe in Belgien schien Porsche vorn, doch Audi staubte den Sieg ab.
Theoretisch müsste Porsche den Sieg in Le Mans holen. Die radikalen Umbaumaßnahmen bei Audi und Toyota führen bei einem 24-Stunden-Dauerlauf fast zwangsläufig zu Problemen. Nur: Während die beiden deutschen Marken bei den ersten Saisonläufen mit der Technik kämpften, präsentierte sich ausgerechnet Toyota robust. Porsche baute sogar die Batterien des Vorjahres wieder ein, weil die neu entwickelten zu störanfällig waren. Geraten Porsche und Audi auch in Le Mans in Schwierigkeiten, könnte das Kölner Team den Sieg am Ende abstauben.
Eine Titelverteidigung ist übrigens unmöglich. Nach dem Emissionsskandal sparte der VW-Konzern kosten, Audi und Porsche dürfen nur zwei statt bisher drei Autos pro Marke einsetzen. Die Opfer: Nick Tandy und Earl Bamber, die im Vorjahr überraschend mit Nico Hülkenberg siegten. Der Emmericher wäre durch seine Formel-1-Verpflichtungen beim Grand Prix in Baku allerdings sowieso ausgefallen.
