Hallo liebe Leser,
an dieser Stelle ein dickes DANKE an spox.com, die wie viele andere User Gefallen gefunden haben an meinen Analysen. Schön auf der Startseite gelandet zu sein. Trotz der gestrigen Neuigkeiten gibt es nun die Analyse zum Toyota. Damit sie etwas leichter zu verfolgen ist hier ein paar Links als Grundlage:

http://www.formula1.com/gallery/launches/2009/345.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/349.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/378.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/382.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/394.html
http://www.formula1.com/news/technical/2009/0/622.html


Alles oder Nichts!

Autobezeichnung: Toyota TF109
Motorbezeichnung: Toyota RVX-09
Homepage: http://www.toyota-f1.com/en/index.html


Analyse:
Der Toyota TF109, der unter der Regie von Chefdesigner Mark Gillan seit Beginn 2008 Entwickelt wurde ist für mich eines der interessantesten Fahrzeuge, die nach dem neuen Regelwerk konstruiert wurden. Nicht zuletzt liegt das wohl an dem deutlich sichtbaren Einfluss von Pascal Vasselon (Technischer Direktor) auf die Detaillösungen.
Im Vergleich zum F 60 sind die Seitenkästen des Toyota nicht sehr unterschnitten, ähnlich dem F1.09. Aerodynamisch haben die Japaner aber einen ganz anderen Weg gewählt als BMW. Zwar scheinen sie eben auch das KERS-System in den Seitenkästen unterzubringen, wie auch die Steuereinheit (KCU) und die Batterien, präsentierten jedoch zwei Chassisversionen bei den Testarbeiten. Nachdem Toyota vor zwei Wochen bekannt gab, bis Mitte der Saison kein (!) KERS einzusetzen, macht dieser Schritt Sinn.
Die Verlagerung des schweren Systems nach außen in die Seitenkästen ist zu Lasten der Aerodynamik erfolgt. Das neue Chassis kompensiert diesen Nachteil, durch einen tieferen Schwerpunkt, da die Motorenabdeckung deutlich tailliert wurde, was darauf schließen lässt, dass der Tank etwas tiefer positioniert wurde, als bei der KERS-Version des Chassis. Das Ergebnis ist eine bessere Anströmung des Heckflügels, was durch die wieder verwendete Finne noch optimiert wird.
Das Auffälligste am TF109 ist jedoch zweifelsohne der Frontflügel. Eine sehr hohe Nase, lange Streben und ein interessantes Luftleitwerk unterhalb der Nase fallen direkt ins Auge. Eine Formel 1 – Nase wiegt je nach Modell fünf bis sechs Kilo. Positioniert man sie höher, so beeinflusst das die Aerodynamik positiv (Luftführung unter das Auto), den Gewichtschwerpunkt jedoch negativ (höher auf der Vorderachse à untersteuern). Die höhere Position erfordert auch längere Streben, zur Halterung des Frontflügels (der 2009 tiefer liegen muss). Das schlanke Design der Nase und die elegante Luftführung an den Außenseiten des Frontflügels um die Vorderräder herum, der "Lufttunnel" durch die hohe Nase unter das Auto, alles aerodynamische Finessen des 2009er Reglements.
Dabei büßt der TF109 keine Sturz- und Spursteifigkeit an der Vorderachse ein. Schuld dafür ist die sichtbare Verbreiterung des Monocoques in Höhe der Vorderradaufhängung. Dieses Design schreibe ich auf die Kappe von Pascal Vasselon. Der ehemalige Reifentechniker von Michelin hat offenbar erkannt, dass 2009 viel Potential in der idealen Nutzung der Slicks liegt. Diese bieten mehr Auflagefläche im Vergleich zu den Rillenreifen anno 2008. Damit wirken viel größere Seitenführungskräfte auf die Aufhängung, weswegen "Steifigkeit" wohl zum Formel 1 – Wort des Jahres werden dürfte. Das nächste Highlight aus Vasselons Trickkiste ist die Regelinterpretation im Heckbereich, genauer beim Diffusor. Das Mittelteil des Diffusors ist beim Toyota bis unter die Rückleuchte gezogen, in die Aufprallschutzzone. Nirgendwo steht nämlich geschrieben, dass in diesem Bereich der Diffusor enden muss. Das höhere Mittelstück generiert nun also Gratisabtrieb, denn Luftwiederstand erzeugt es nicht.
Ein Geniestreich (auf den man bei Williams auch gekommen ist), der sicherlich noch kopiert werden wird. Am Heckflügel sehe ich bei Toyota noch ein wenig Potential. Wenn man betrachtet, das Adrian Newey bei Red Bull die Endplatten bis zum Unterboden zur Luftführung nutzt, oder McLaren die Endplatten einschneidet, um in schnellen Kurven keinen Strömungsabriss zu provozieren, dann rechne ich stark damit, dass Toyota hier noch nachbessern wird. In Melbourne wollen sie sowieso 3 Heckflügelvarianten ausprobieren. So ganz nebenbei ist das übrigens ein positives Zeichen, dass der "Testfreitag" funktionieren wird.


Fazit:
Der TF109 wirkt mir sehr durchdacht und zeigt nur wenige Schwächen. Dass man die Saison ohne KERS beginnt und einer der Schwerpunkte beim Design des Wagens auf minimalem Reifenverschleiß lag macht Toyota zu einem Geheimtipp. Vor allem Timo Glock kam sehr gut mit dem Neuen zurecht und bestätigte in Interviews, dass der Toyota "[...] nicht mehr so instabil ist und auch in schnellen Kurven sehr gut [liegt].". Einer der Gründe ist der verlängerte Radstand und der frühe Beginn der Entwicklungen. Mit dem nach wie vor größten Budget aller Teams (270 Millionen Euro) scheint dieses Jahr einiges drin zu sein. Glock hat diesen Winter intensiv an seinen Schwächen in der Qualifikation gearbeitet und kennt Slicks, sowie (später in der Saison von Vorteil) den "Boost-Button" aus der ChampCarSeries. Zudem passt sein Fahrstil (rund, minder aggressiv) zu dem gummischonenden Charakter des TF109. In den Longruns beeindruckte Toyota (vor allem in Sakhir) mit guter Konstanz, wenig Verschleiß und einer guten Pace. Teilweise lag man auf Ferrariniveau. Schwächen würde ich beim Toyota nicht sehen, beziehungsweise nicht so bezeichnen. Toyota hat noch Entwicklungspotential, was sie dieses Jahr aber auch in Erfolge ummünzen müssen, denn sonst wird Akio Toyoda in Japan Ende 2009 nachdenken, ob er Honda in den Ausstieg folgen wird...
Deswegen galt beim Design: Alles oder Nichts!


Tipp:
Getreu diesem Motto wird sich Toyota dieses Jahr päsentieren. Glock ist bärenstark und Trulli gehört zu den besten und erfahrensten Piloten im Feld. Toyota wird dieses Jahr seinen ersten Sieg holen mit Potential zum Dauerkonkurrenten um Siege zu werden.


In der nächsten Folge gibts die Analyse zum RB5...