Hallo liebe Leser,
sowohl der RB5 als auch der STR4 werden vom gleichen Designbüro entwickelt. Red Bull Technology entwirft das Auto unter der Feder von Star-Designer Adrian Newey. Da Red Bull das eigentliche Nummer 1 – Team ist, Toro Rosso aber in der Teamwertung 2008 dennoch vor Red Bull landete wäre eigentlich der STR4 das nächste Auto meiner Analyse. Dennoch beginne ich mit dem RB5, der STR4 folgt aber schon in wenigen Minuten. Stört euch nicht daran

Damit meine Analyse dennoch etwas leichter zu verfolgen ist hier ein paar Links als Grundlage:

http://www.formula1.com/gallery/launches/2009/375.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/382.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/394.html
http://www.formula1.com/news/technical/2009/0/626.html
http://www.formula1.com/news/technical/2009/0/628.html



EXTREM!

Autobezeichnung: Red Bull RB5
Motorbezeichnung: Renault RS27
Homepage: http://www.redbullracing.com/


Analyse:
Ein anderes Wort fällt mir bei der nüchternen Betrachtung des neuen Newey-Babys nicht ein. Der RB5 ist definitiv ein Auto, dass Neweys Genie zu 100% repräsentiert! Einzig das Getriebe stammt noch aus dem letzten Jahr. Befeuert wird der Wagen vom überarbeiteten Renault Motor RS27, der den großen Leistungsnachteil anno 2008 über den Winter bekanntlicher Maßen etwas verringern konnte (vgl. Blog zum R29).
Das Hauptaugenmerk liegt aber auf der aerodynamischen Effizienz. Alles ist minimal; alles ist eben typisch Newey. Schon die Frontpartie ist besonders. Kein Team ist näher am minimal möglichen Reglement geblieben (außer – logischer Weise – Toro Rosso). Eine extrem schmale, hohe Nase ist über lange Verbindungsstreben mit dem Frontflügel verbunden. Das bietet viel Platz und eine gute Kanalisation für die Luft unter das Auto zum Unterboden – Diffusor – Komplex. Die Flügelenden sind seit Barcelona nach oben gewölbt (ein Trend, der bei allen Teams zu beobachten war, außer bei Renault, die die Flügelenden nach unten gebogen haben). Offenbar dient das einer besseren Umlenkung der Luft um die Vorderreifen (weniger Luftwiederstand). Auch auffällig sind die hoch platzierten Flügelchen auf dem Frontflügel und die löffelartige Form des restlichen Frontflügels. Diese spezielle Formgebung zeigt, wie detailliert der Flügel schon auf die Gesamtaerodynamik des Autos zugeschnitten ist. Das spricht für ein sehr ausgereiftes Auto und eine intensive, lange Entwicklungszeit.
Diese Mutmaßung bestätigt sich auch in vielen anderen Details. Beispielsweise bei den Höckern auf der Nase in Höhe der Vorderradaufhängung. Ein Versuch dieser mehr Steifigkeit zu verleihen. Definitiv ist hier aber eine der Schwächen des RB5 zu sehen, denn Spur- und Sturzwinkel werden bei weitem nicht so ideal sein wie bei BMW oder Renault. Aber Newey zeigt hier Konsequenz. Ganz oder garnicht.
Seine Autos waren aerodynamisch schon immer am Limit. Er konstruierte Weltmeisterautos (Williams FW18 (D. Hill), Williams FW19 (J. Villeneuve), McLaren Mercedes MP4/13 und McLaren Mercedes MP4/14 (beide M. Häkkinen)) aber auch solche mit Schwachstellen in der Zuverlässigkeit (McLaren Mercedes MP4 - 21). Schnell waren sie jedoch alle.
Zuverlässigkeit, das sei Aufgabe von Geoff Willis’ (Technischer Direktor) Abteilung, ließ er bei der Präsentation verlauten. Typisch.
So sind auch die Seitenkästen aus designtechnischer Sicht ein wahrer Gaumenschmaus. Mini Kühleinlässe á la McLaren, Luftleitbleche am Rande der Legalität und ein Keil unter dem Cockpit, den kein anderes Team so radikal entworfen hat. Die flüssige, ausgereifte Luftführung zum Heck setzt sich bei den ultra schmalen, tiefen und kleinen Seitenkästen fort. KERS will man vorerst sowieso nicht einsetzen. Falls man es in diesem Jahr noch einsetzen wird, dann muss die KCU, die Batterien und der Motor unter dem Tank untergebracht werden. Denn die Seitenkästen bieten dazu keinen Platz.
Die Luftführung erreicht dafür in verstärktem Maße den unteren Teil des Heckflügels und sorgt so für mehr Abtrieb und die Möglichkeit mit einer flacheren Flügeleinstellung zu fahren, was mehr Topspeed zu Folge hat und den RB5 in Kombination mit dem verlängerten Radstand auf schnellen Strecken sehr gut aussehen lassen wird. Dass mehr Luft den unteren Teil des Hecks erreicht, als bei anderen Teams zeigt auch die Verlängerung der Heckflügelendplatten bis fast zum Unterboden. Das sorgt für mehr Stabilität auf der Hinterachse. Stabilität, die man vielleicht bei der Hinterradaufhängung einbüßt. Denn erstmals seit über 20 Jahren fährt ein Team wieder mit einer Pull-Rod-Suspension (Zugstrebenaufhängung). Sie bietet deutlich weniger Einstellungsmöglichkeiten bei der Abstimmung der Achskinematik und bietet eben auch weniger Stabilität. Der Vorteil (eben typisch Newey) liegt aber darin, dass man den Umlenkhebel am unteren Teil des Getriebes befestigen kann und das Getriebe zusätzlich tiefer platzieren kann. Insgesamt 15cm tiefer, als 2008. Das sorgt für einen tieferen Schwerpunkt und somit mehr mechnischen Grip.
Einzig der Diffusor ist auffällig konservativ. Ich rechne jedoch damit, dass die deutlich effizienteren Designs (diese Woche offiziell von der FIA als legal anerkannt) der Konkurrenz von Brawn, Williams und Toyota kopiert werden. Vielleicht noch bis Melbourne, denn vom letzten Testtag in Barcelona bis Melbourne liegen nochmals zwei Wochen, in denen das Werk in Milton Keynes heiß laufen wird.
In Barcelona zeigte sich auch eine Weiterentwicklung der Finne, die Newey 2008 an seinem Auto anbrachte. Sie ist nun bis zum Heckflügel verlängert und sogar daran befestigt. Das sorgt, wie die verlängerten Endplatten, für bessere Stabilität der Luftführung in schnellen Kurven und Passagen und wirkt einem eventuellen Strömungsabriss entgegen. Auch diese Designvariante ist EXTREM!

Fortsetzung in Teil 2...