20.03.2009 um 16:56 Uhr
Red Bull RB5 Teil 2
Fazit:
Adrian Neweys’ RB5 wird seinem Ruf als Genie und extremer Detailverliebtheit gerecht. Und was wäre ein Entwurf aus seinen Händen, wenn er nicht auf Anhieb schnell wäre?
Kaum debutiert brannte Vettel eine Bestzeit nach der anderen in den Asphalt von Jerez und überzeugte mit einer beeindruckenden Konstanz in den Longruns (1:19.055 Min.). Aber das "Newey-Problem" Zuverlässigkeit überschattete den guten Auftakt. Während man eifrig daran arbeitete die Hydraulik-, Ölpumpen- und Getriebeprobleme in den Griff zu bekommen verpasste man offenbar die weitere Entwicklung auf der Strecke. So bemerkt Mark Webber: "Die anderen haben schneller entwickelt als wir". Denn bei den letzten Testfahrten in Jerez erzielte man nurnoch Rang vier. Dabei kommt Vettel mit dem neuen Red Bull deutlich besser zurecht. Das liegt nicht an der Verletzung von Mark Webber, denn die behindert ihn beim fahren nicht ein bisschen, sondern viel mehr an der Charakteristik des RB5. Wie beschrieben generiert die Front extrem viel Abtrieb und die Abstimmung im Heck bietet durch die neue Aufhängung wenig Möglichkeiten, sowie wenig Abtrieb über den Heckflügel. Sebastian Vettel liegt dieser Fahrstil gut. Die neuen Slicks erlauben es zudem, die Bremsbalance weiter auf die Hinterachse (gleicher Bremsweg wie 2008, aber weniger Reifenabrieb) zu verlegen. Die Gewichtsverteilung ist von Beginn an durch Newey weiter nach vorne gelegt worden, wie bei keinem anderen Team, um die Hinterreifen auf der Renndistanz zu schonen. Schön zu sehen ist dieser Fakt bei der Ansicht von oben auf das Auto. Der Schwerpunkt liegt fast auf Höhe des Fahrerkopfes. So bemerkt Webber am Rande der Test in Jerez: "Sebastian mag Autos, die an der Vorderachse zupacken und im Heck etwas unruhig sind. Ich fahre ein anderes Setup als er. Sebastian hat die Aero-Balance mehr Richtung Vorderachse, die Bremsbalance mehr nach hinten und er fährt vorne weichere Federn". Der Favorit unter den Fahrern ist folglich zweifels ohne Sebastian Vettel. Schwächen hat der Red Bull bei der Steifigkeit und der Zuverlässigkeit. Bekommt man diese jedoch in den Griff und kann einiger Maßen das Entwicklungstempo von Toyota und Ferrari mitgehen, so wird man speziell auf schnellen Strecken wie Bahrain, Istanbul oder Shanghai sehr wettbewerbsfähig sein.
Tipp:
Sebastian Vettel wird Mark Webber in dieser Saison seine Grenzen aufzeigen. Auch in der Quali wird er an Webbers Top-Niveau herankommen, kann aber dann im Rennen für echte Top-Platzierungen sorgen. Einen Sieg halte ich nicht für ausgeschlossen, aber aus eigener Kraft für schwer.
In der nächsten Folge gibts die Analyse zum STR4...diese folgt sogleich...
Adrian Neweys’ RB5 wird seinem Ruf als Genie und extremer Detailverliebtheit gerecht. Und was wäre ein Entwurf aus seinen Händen, wenn er nicht auf Anhieb schnell wäre?
Kaum debutiert brannte Vettel eine Bestzeit nach der anderen in den Asphalt von Jerez und überzeugte mit einer beeindruckenden Konstanz in den Longruns (1:19.055 Min.). Aber das "Newey-Problem" Zuverlässigkeit überschattete den guten Auftakt. Während man eifrig daran arbeitete die Hydraulik-, Ölpumpen- und Getriebeprobleme in den Griff zu bekommen verpasste man offenbar die weitere Entwicklung auf der Strecke. So bemerkt Mark Webber: "Die anderen haben schneller entwickelt als wir". Denn bei den letzten Testfahrten in Jerez erzielte man nurnoch Rang vier. Dabei kommt Vettel mit dem neuen Red Bull deutlich besser zurecht. Das liegt nicht an der Verletzung von Mark Webber, denn die behindert ihn beim fahren nicht ein bisschen, sondern viel mehr an der Charakteristik des RB5. Wie beschrieben generiert die Front extrem viel Abtrieb und die Abstimmung im Heck bietet durch die neue Aufhängung wenig Möglichkeiten, sowie wenig Abtrieb über den Heckflügel. Sebastian Vettel liegt dieser Fahrstil gut. Die neuen Slicks erlauben es zudem, die Bremsbalance weiter auf die Hinterachse (gleicher Bremsweg wie 2008, aber weniger Reifenabrieb) zu verlegen. Die Gewichtsverteilung ist von Beginn an durch Newey weiter nach vorne gelegt worden, wie bei keinem anderen Team, um die Hinterreifen auf der Renndistanz zu schonen. Schön zu sehen ist dieser Fakt bei der Ansicht von oben auf das Auto. Der Schwerpunkt liegt fast auf Höhe des Fahrerkopfes. So bemerkt Webber am Rande der Test in Jerez: "Sebastian mag Autos, die an der Vorderachse zupacken und im Heck etwas unruhig sind. Ich fahre ein anderes Setup als er. Sebastian hat die Aero-Balance mehr Richtung Vorderachse, die Bremsbalance mehr nach hinten und er fährt vorne weichere Federn". Der Favorit unter den Fahrern ist folglich zweifels ohne Sebastian Vettel. Schwächen hat der Red Bull bei der Steifigkeit und der Zuverlässigkeit. Bekommt man diese jedoch in den Griff und kann einiger Maßen das Entwicklungstempo von Toyota und Ferrari mitgehen, so wird man speziell auf schnellen Strecken wie Bahrain, Istanbul oder Shanghai sehr wettbewerbsfähig sein.
Tipp:
Sebastian Vettel wird Mark Webber in dieser Saison seine Grenzen aufzeigen. Auch in der Quali wird er an Webbers Top-Niveau herankommen, kann aber dann im Rennen für echte Top-Platzierungen sorgen. Einen Sieg halte ich nicht für ausgeschlossen, aber aus eigener Kraft für schwer.
In der nächsten Folge gibts die Analyse zum STR4...diese folgt sogleich...
Aufrufe: 1756 | Kommentare: 16 | Bewertungen: 3 | Erstellt:20.03.2009
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KOMMENTARE
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21.03.2009 | 18:14 Uhr
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Red_7 : @Manül
Was mich mal interessieren würde, in wie weit das Design des Chassis mit die Zuverlässigkeit von der Motorperipherie zu tun hat. Ich meine wenn er nicht permanent den zur Verfügung stehenden Raum, oder die Form ändert dürfte Newey doch relativ wenig Einfluss haben auf die Zuverlässigkeit von oben genannten Komponenten oder?
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22.03.2009 | 18:29 Uhr
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Manül :
@red: sorry für die späte antwort...naja, also du kannst dir ein chassis in etwa so vorstellen, wie eine vakuumverpackung von irgendwas...jede komponete unter dem chassis hat genau so viel platz, wie minimal möglich. dabei sind die abstände der teile im laufe der letzten jahre immer geringer geworden, die technik immer besser und damit gibt es das hauptproblem: überhitzung. kühleinlässe sind dennoch minimal...alles eben wirklich nur auf eine haltbarkeit von wenigen 100km ausgelegt. radikalere formen für bessere aerodynamik bedeuten auch weniger platz, oder eine neue, andere anordnung der komponenten...es ist irgendwie wie ein großes tetrisspiel.
ein beispiel: sieht man sich den rb5 an, mit seinem super schlanken heck und den sehr flachen seitenkästen, dann bedeutet das:
a) eine gute aerodynamik
b) weniger platz für die komponenten, als noch 2008
das getriebe wurde tiefer montiert, es ist quasi das hinterste teil unter der karosse, alle anderen komponenten rücken näher zusammen und weiter nach vorne, direkt hinter das monocoque. das bedeutet eine stärkere wärmeentwicklung, weniger platz für kabelstränge, kühlleitungen, ölleitungen etc...das würde also mehr kühlung, bzw bessere kühlung erfordern. hätten wir keine eingefrorenen motoren, sondern inzwischen vllt 1000ps 22000u/min triebwerke, dann würden die kühlungen gigantisch sein müssen, denn die meiste hitze kommt vom motor. der einzige grund, warum also die kühleinlässe so klein geblieben sind wie 2008 ist die weitere beschränkung der leistung auf 18000u/min und damit weniger hitze. zudem kommt es auch auf das design der kühlung an. die Herausforderung für die aerodynamiker besteht darin, eine ausreichende kühlung sicherzustellen, ohne den optimalen luftfluss nachhaltig zu stören. allerdings: jedes loch in der karosserie kostet eben sekundenbruchteile. zwischen den konfigurationen mit maximaler und minimaler kühlleistung liegen ca. 0,4 sek in der rundenzeit. die intensivste kühlung kostet fünf Prozent abtrieb.
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22.03.2009 | 18:29 Uhr
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Manül :
dazu kommt dass die wasser- und öltemperaturen von einer vielzahl von faktoren bestimmt werden. erstere sind abhängig vom durchschnittlichen krafteinsatz des motors (also jetzt eben weniger als 08, betriebstemperatur eines solchen motors liegt bei ca. 100°). der wasserkreislauf erreicht im rennen maximal 120 grad (mehr ist physikalisch quasi nicht möglich). denn um den siedepunkt der flüssigkeiten nach oben zu verschieben, setzt man das system unter ca. 3,75 bar druck. die technik ist wirklich absolut am limit. für jede veränderung in der anordnung der innereien, die newey durch ein aerodynamisch besseres design erzwingt, müssen die techniker neue lösungen finden um temperaturen und betrieb bestmöglich zu regeln. und wenn man sich im kühl- und anordnungsbereich am limit bewegt, dann überschreitet man es eben hin und wieder...denn schon der kleinste defekt reißt gleich das gesamte umfeld mit...reißt ein ölschlauch, oder schmort ein kabel, dann kommt es meistens zu kettenreaktionen, die dann schon irgendeinen ausfall zur folge haben...
insofern ist das design schon entscheident.eben immer ein kompromiss, denn wenn es keine inneren geben würde, dann wäre das chassis flach und würde nur über den unterboden und zwei flügel auf der straße gehalten werden...
ich hoffe ich konnte dir ein wenig weiterhelfen und es einigermaßen verständlich formulieren, denn das ist wirklich im ultimativen technikbereich. aber wenn trotzdem noch was unklar sein sollte, dann frag ruhig...
liebe grüße
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23.03.2009 | 12:22 Uhr
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Red_7 :
Och also wenn die Antworten immer so ausführlich sind, dann kannst Du Dir gerne Zeit lassen thx Und verständlich ist es für mich auch ich bin ja in der Theorie als angehender Chemiker etwas vorgebildet.
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25.08.2009 | 09:45 Uhr
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Dr_D :
Ich lese das erst jetzt, der red hat mich mit der Nase drauf gestossen, aua
Jetzt müsste man nur noch klären, warum meistens dem Vettel die Motoren um die Ohren fliegen.
"Schont" Webber den Motor besser? Fährt nicht so nah auf, kühlt dadurch besser, schaltet er früher, auch dadurch niedrgere Temperaturen. Fährt er "weicher",meint nutzt Randsteine weniger und hat damit weniger Erschütterungen im Auto?
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25.08.2009 | 23:11 Uhr
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Dr_D :
@red_7
In der Formel 1 gibt es kein Murphy
Das ist alles geplant und wenn mal nicht, siehe Boxenstopp Hamilton.
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25.08.2009 | 23:18 Uhr
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Red_7 :
Er sollte ja auch noch nicht reinkommen...Nur leider war er schon in der Boxeineinfahrt. Außerdem ein bisschen italienisches Flair tut McLaren doch auch ganz gut oder nicht?
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Ja das stimmt der Webber wird gezeigt bekommen wo der Hammer hängt. GO SEB !