Hallo liebe Leser,
damit meine Analyse etwas leichter zu verfolgen ist hier ein paar Links als Grundlage:

http://www.brawngp.com/gallery.php
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/394.html
http://www.formula1.com/gallery/testing/2009/396.html



Das Beste zum Schluss?!

Autobezeichnung: Brawn Grand Prix BGP001
Motorbezeichnung: Mercedes-Benz FO 108W
Homepage: http://www.brawngp.com/


Analyse:
Wo soll ich beginnen? Der BGP001 ist die Revolution der Saison 2009 höchstpersönlich! Dabei bedauere ich es zu tiefst, dass Honda diesen Schritt im vergangenen Jahr gegangen ist. Hat man mich im August 2008 gefragt, wer 2009 vorne fährt habe ich immer Honda gesagt. Ich wurde zwar belächelt, aber ich wusste, dass sie bereits seit April ein fertiges Modell in zeitweise 3 Windkanälen (einer der firmeneigenen war die gesamte Saison für 2009 abstellt, dazu wurden noch die in Teddington und Southampton gemietet) rund um die Uhr entwickelten. Das war meiner Ansicht nach der wirklichliche Brawn-Effekt, von dem alle sprachen. Still und heimlich hat dieses (zurecht) "Superhirn" Honda umstrukturiert und seinen Vorteil in den neuen Regeln gesucht. Nebenbei hatte Honda schon im Juli `08 ein fertiges, fehlerfrei laufendes KERS. Im Laufe der Saison sollte dann ein mechanisches (wie bei Williams auch) folgen lassen, das für eine bessere Gewichtsverteilung gesorgt hätte. Doch die Patente für das fertige Elektro-System hält Honda. Es war nicht im Übernahmevertrag enthalten. Die Schwungradvariante liegt auf Eis und wird warscheinlich aus Kostengründen nicht reaktiviert werden, es sei denn man rechnet sich gegen Ende der Saison noch Chancen auf den Titel aus. Auf den Titel? Richtig gehört!
Für mich ist der BGP001 der absolute Topfavorit. Und das obwohl bereits seit Dezember kein weiterer Entwicklungsschritt getätigt wurde! Zu sehr war man damit beschäftigt das Budget für die Saison 2009 zusammen zu kratzen. Was wäre es auch für ein Hammer gewesen, wenn Honda nicht ausgestiegen wäre, drei weitere Monate entwickelt hätte und in Melbourne mit einem fertigen KERS an den Start gegangen wäre?
Unvorstellbar! Denn bereits im Oktober erfuhr ich aus Insiderquellen, dass die Ingenieure rund um das Designbüro von Loic Bigois (der schon für den Sieger Williams von Montoya/R. Schumacher FW26; auch bekannt als Hammerhai) nur mit einem Abtriebsverlust von 20% im Vergleich zu 2008 rechneten. Zugegeben, der Honda war 2008 nicht gerade top, aber da es letzte Woche hieß, man wäre auf einem Abtriebslevel (in Bezug aufs Vorjahr) von 93%, so würde das heißen, man hätte nur 7% Abtrieb verloren.
Die Zauberformel hierbei heißt: Weniger Luftwiederstand obenrum, viel Sogwirkung untenrum!
Die Formgebung des Chassis ist immer ein Kompromiss zwischen Luftwiederstand und Abtrieb. Diese beiden Komponenten verhalten sich ziemlich proportional zueinander. Erhöht sich eine der Komponenten, so erhöht sich auch die andere. Luftwiederstand bedeutet aber weniger Speed, Abtrieb ist jedoch nötig für die Straßenlage. Deswegen ist der Unterboden-Diffusorkomplex in der Formel 1 so bedeutsam, denn dieser Sogeffekt (umgekehrter Venturi-Effekt) generiert einen Haufen Abtrieb umsonst, also ohne dabei Luftwiederstand zu bieten. So ist die gesamte Front darauf ausgelegt die Luft unter das Fahrzeug zu strömen und der vieldiskutierte Diffusor wirkt höchst effektiv, generiert 26% mehr Abtrieb, als z.B. die Variante von Renault, und bringt so einen Vorteil von schätzungsweise 0,7 bis 1 Sekunde pro Runde in Barcelona (dependiert von Strecke zu Strecke). So kann das Chassis deutlich stromlinienförmiger ausfallen, als bei anderen Teams (weniger Luftwiederstand). Innovativ ist aber auch der zweiteilige Auswuchs vor dem vorderen Teil des Unterbodens. Diese "Luftleitbleche" generieren starke Wirbel und wegen der tiefen Anbauposition gleichzeitig weniger Luftwiederstand, als die inzwischen verbotenen Vorgänger. Der Frontflügel sieht sehr gereift aus und lenkt die Luft mit den dreiteiligen Außenseiten elegant um die Vorderräder. Die spitzen Flaps in der Mitte leiten die Luft gezielt in die extrem schmal ausgefallenen Seitenkastenkühleinlässe. Diese fallen wohl deshalb so klein aus, weil man ohnehin nicht mit KERS fahren will. Generell sind die Seitenkästen extrem unterschnitten und fallen in Richtung Heck auch stark ab. Aerodynamisch ist das sehr wertvoll, da so der Heckflügel besser angeströmt wird und weiteren Abtrieb generiert. Diesem Auto sieht man die lange und intensive Entwicklungszeit an und es zeigt den Erfolg auf der Strecke.


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