Jahrelang galt er als Schumachers Superhirn. Und eigentlich tut er das noch heute, obwohl die ganz großen Erfolge zuletzt ausgeblieben sind. Ross Brawn hat Spuren hinterlassen in der Formel 1. Dass sie weit in die Tiefe reichen, liegt an der imposanten Titelsammlung - aber auch am Mensch.

Als Michael Schumacher die Boxengasse hinabrollt, lauscht er ganz behutsam der Stimme in seinem Ohr. Es ist dieses Gefühl von angespannter Erwartung und gleichzeitig tiefster Sorge vor dem, was da kommen möge. Wissensdurst und Realitätsangst. Ein schaurig schönes Gemisch. "It's looking good", sagt die Stimme dann, in dieser ruhigen Tonlage, wie sie es immer getan hat, es sieht gut aus. Schumacher aber denkt, dass es nur der sanfte Aufschub vor dem krachenden Scheitern ist, er wartet förmlich darauf, dass die Stimme sich erneut meldet und sagt: "It was looking good", es sah gut aus. Tatsächlich spricht Ross Brawn kurz darauf ein weiteres Mal ins Teamradio, wieder sachlich-unaufgeregt, und was er zu berichten hat, lässt das Rennfahrerherz seines Lieblingspiloten kurzzeitig in unerforschten Sphären hüpfen: "It's looking bloody good!" Es sieht verdammt gut aus!

Schumacher verlässt die Tempo-80-Zone. Wenige Minuten später ist der Lenker zu Tränen aufgelöst, als er seinem Denker danken will: "You are great, Ross", schluchzt er in den Funk. Es ist der Tag, der alles verändert. Der 8. Oktober 2000 in Suzuka.

Michael Schumacher wird zum dritten Mal Formel-1-Weltmeister. Zum ersten Mal mit Ferrari. Nach fünf Aufbaujahren, vier vergeblichen Anläufen, einer weiteren Achterbahn-Saison und dem ganz eigenen Kapitel Japan. Dieser erste Titel ist die Pflicht. Alles, was danach folgen sollte, gereicht zur Kür. Auch für Ross Brawn.

"Es kann nur einen geben"

Wer A sagt, muss auch B sagen. Wer Brawn sagt, kommt schwerlich an drei prägnanten Schlagwörtern vorbei: Schumacher. Superhirn. Rosen.

Mercedes kommt an ihm vorbei, und viele bedauern das. Wenn die neue Saison beginnt, wird sich der weise Mann nicht mehr auf der silbernen Kommandobrücke platzieren. Noch im Frühjahr hatte er auf die Frage, ob es ihn 2014 bei Mercedes in leitender Position geben werde, das Prinzip Hoffnung bemüht: "Eines Tages muss ich meine Karriere beenden, aber ich will erst aufhören, wenn wir an der Spitze stehen. Dann wird der Tag kommen, an dem ich feststelle, dass ich dem Team weniger geben kann."

Ende November wurde bekannt, dass Brawn, 59, den Daimler-Konzern verlässt. Obwohl Mercedes in der Formel 1 nicht da ist, wo sie der Brite sehen wollte. Obwohl der Trend nach oben zeigte, mit dem zweiten WM-Rang nach drei mageren Jahren zuvor. Und obwohl sein Erfahrungsschatz angesichts der revolutionären Regelumstürze nicht abträglich gewesen wäre. Dass dennoch die Trennung erfolgte, muss triftigere Gründe als ein gekränktes Ego beherbergen, gleichwohl es müßig ist, darüber im Nebel zu stochern. Man hätte sich nicht über die konkrete Aufgabenverteilung, den Zuschnitt der Rolle einigen können, war aus Firmenkreisen zu hören, Brawn scheide im Guten. Übliche Floskeln.

Die neue Struktur, die sich Mercedes verpasste, hatte den Teamchef bereits entmachtet und sie hätte es weiter getan. Nicht nur, dass Anfang 2013 Toto Wolff als neuer Kommandeur zum Rennstall stieß, der Brawns Kernkompetenz teilweise untergrub. Nun hatte auch der ehemalige McLaren-Mann Paddy Lowe seine Arbeit früher als gedacht aufgenommen. Und über allem schwebte mit Niki Lauda ein unabhängiger wie einflussreicher Aufpasser, der mit prüfendem Auge auf die Geschicke der Silbernen schielte. Zu viele Köche verderben den Brei? Ross Brawn spricht, politisch korrekt, vom "richtigen Zeitpunkt", den Hut zu nehmen, gibt jedoch zu bedenken, dass drei Chefs (mindestens) einer zu viel sind: "Es kann nur einen geben, der die wichtigen Entscheidungen trifft."

In der Vergangenheit hatte er die Marschroute bestimmt. Als sich kein rascher Erfolg des ambitionierten Projekts einstellte, warb er Top-Ingenieure ab und installierte sie bei Mercedes: Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis, schließlich Lowe, der zusammen mit dem Österreicher Wolff die neue Doppelspitze bilden wird. Lauda nennt Brawn den "Architekten" des entstandenen Bauwerks, dieser wiederum weiß um die Vorzüge der Austria-Combo Wolff und Lauda: "Beide haben eine stärkere Verbindung hergestellt zwischen dem Daimler-Vorstand in Stuttgart und dem Team in England, das zählte sicher nicht zu meinen Stärken. Ich habe mich auf die Arbeit in der Fabrik konzentriert, das wurde von mir verlangt."

Lauda war es auch, der federführend die Verpflichtung Lewis Hamiltons vorantrieb. Ein echter Coup, denn der Star-Pilot ersetzte keinen Geringeren als Rekordweltmeister Michael Schumacher. Als "großartigen Lehrer" huldigte Hamilton nun Ex-Boss Brawn. Acht Fahrer-WM-Titel und ebenso viele bei den Konstrukteuren verzeichnete der gewiefte Techniker in seiner Karriere, das ist mit das Beste, was die Formel 1 je hervorgebracht hat. Er unterfütterte die zahlreichen Triumphe mit einer angenehmen, sympathischen Art, die ganz anders ist als diese zappelig-nervöse Geschäftstüchtigkeit, die der PS-Zirkus so gern an den Tag legt. Dieselbe noble Zurückhaltung erzählt man sich bekanntlich von Red-Bull-Genie Adrian Newey, was die starke Vermutung aufdrängt, dass sich Besonderheit letztlich in banaler Normalität bemisst.

Mit summa cum lauda

Brawn ist wie Newey: Kein Lautsprecher und erst recht kein Schausteller in dieser pulsierenden Matrix, die meist an Bodenhaftung verliert. Er hat es mit harter, stiller, ehrlicher Arbeit dorthin geschafft, wo viele hinwollen, aber nur ein winziger Bruchteil landet - ganz oben. Sein Credo: "Nichts passiert über Nacht. Du kannst nicht darauf hoffen, dass alles gleich funktioniert. Du darfst bei Fehlern nicht mit dem Finger auf die Schuldigen zeigen, sondern die Ursache der Fehler abstellen."

Ross Brawn wurde zu einem Großen seiner Zeit. Viel gewonnen, sehr viel sogar, aber bescheiden geblieben. Der Brite ist zweifacher Ehrendoktor. Mit summa cum lauda.

Also sagt Namenspatron Niki, man dürfe sich nicht wundern, wenn der 59-jährige weiterhin ein begehrtes Objekt auf dem internationalen Laufsteg sei. Mit Williams wird er in Verbindung gebracht, McLaren wirft ihm offenbar den Köder Honda aus. Ein cleverer Schachzug, ist Brawn doch erstens Hobby-Fischer und zweitens historisch mit dem japanischen Hersteller verbunden. 2008/2009 hatte er aus den Honda-Trümmern sein eigenes Team geformt, das sinnigerweise auf den Namen BrawnGP hörte und mit Jenson Button am Steuer völlig überraschend den WM-Titel einfuhr. Einen symbolischen Dollar hatten Brawn die Teamanteile "gekostet", für kolportierte 100 Millionen verkaufte er anschließend an Mercedes...

Einige behaupten, sein ehemaliger Ferrari-Kumpane und derzeitige FIA-Präsident Jean Todt wolle ihn zum Weltverband lotsen, als Konterpart zu Bernie Ecclestone. Oder gibt es gar ein Comeback in Rot? Am Rande des Rennens in Brasilien traf sich Brawn mit dem Teamchef der Scuderia, Stefano Domenicali. Die Türen stehen ihm offen, bis dahin waltet Gelassenheit. "Ich hatte noch nie Angst um meinen Job, habe immer das getan, wonach ich mich gefühlt habe. Wenn das nicht zu den Vorstellungen anderer Menschen passt, dann ist das schade, aber ich werde mich deshalb nicht verändern."

Dass der Technik-Fetischist die Formel 1 endgültig verlässt, glaubt fast keiner. Zu straff ist die Bindung, zu ausfüllend die Aufgabe, zu elektrisierend die Materie. Brawn wird pausieren, so wie 2007, als die Akkus nach einer schlauchenden Ferrari-Dekade Ladezeit benötigten. Sicher ist nur, dass nichts sicher ist: "Ich hatte nie einen Plan, dorthin zu gelangen, wo ich heute bin. Die Gelegenheiten kamen und ich habe sie genutzt."

88 aus 91

Wohl wahr. Nachdem Brawn 1976 sein Studium der Messtechnik an der United Kingdom Atomic Energy Authority in Oxford abgeschlossen hatte, bekam der Atomwissenschaftler beim Formel-1-Team March seinen ersten Job. Ganz klassisch, zunächst an der Fräsmaschine, dann in der Formel-3-Abteilung als Mechaniker. So hatte auch sein späteres McLaren-Pendant Ron Dennis angefangen, bis er meinte, sich nicht länger die Finger schmutzig machen zu wollen. Bei Ross Brawn verlief der Ämteraufstieg so: "Mein Vater war schon in den Motorsport involviert, also stand ich diesem Sport sehr nahe. Ich war es gewohnt, mit ihm zu Rennen zu reisen", erklärt er. "Ich war Anfang zwanzig, lebte mit meinen Eltern in Reading und las in der Zeitung, dass Williams einen Metallarbeiter suchte." Das war 1978, und beim Vorstellungsgespräch erwartete ihn Team-Mitbegründer Patrick Head persönlich. "Ich hatte Glück, sie stellten mich ein, obwohl ich nicht erste Wahl war. Sie hatten die Stelle jemand anderem zugesagt, der dann aber ablehnte", erinnert sich Brawn, milde lächelnd. Manche mögen es tatsächlich Glück nennen, andere Fügung, wieder andere Schicksal. So oder so: Brawn überzeugte den gestrengen Head, brachte es zum Entwicklungsmanager und leitenden Aerodynamiker.

Im Folgejahr holte Williams seinen ersten Formel-1-Sieg (durch den unvergessenen Clay Regazzoni), 1980 und 1982 mit Alan Jones und Keke Rosberg sogar die Fahrer-Weltmeisterschaft. Da galt Ross Brawn, logisch, bereits als einer der hellsten Köpfe der Szene - was ihn jedoch nicht vor Tätigkeitsfeldern bewahrt hatte, die nicht zu seinen Hauptaufgaben zählten: "Als ich ins Team kam, waren wir nur elf Leute. Ich entwickelte Teile fürs Auto, war Mechaniker an der Strecke und fuhr auch mal den LKW. Man musste halt die Dinge erledigen, die anfielen."

1983 wechselte der Brite, damals 29 Jahre alt, zu Lola, offiziell als Chef-Aerodynamiker, "auch wenn ich formell gesehen gar keine Qualifikationen vorweisen konnte. Doch so war es halt. Heute ist das ganz anders, da stellt man Professoren und Doktoren ein." 1986 wurde Brawn Chefkonstrukteur bei Arrows, weitere drei Jahre später kehrte er der Formel 1 vorübergehend den Rücken. Bei Jaguar zeichnete er 1991 als technischer Direktor für den Gewinn der Sportwagen-WM verantwortlich. Noch im selben Jahr aber erweiterte sich sein Lebenslauf um den ausschlaggebenden Spiegelstrich: Benetton.

Der italienische Formel-1-Rennstall verpflichtete Brawn für seine Technik-Abteilung. Es dauerte nicht lange, bis ein junges, aufstrebendes Talent zum Team stieß, das Maßstäbe setzen sollte. 1994 wurde Michael Schumacher unter der Regie Ross Brawns erstmals Champion. Es war der Beginn einer beispiellosen Erfolgsstory mit redlich bekanntem Verlauf.

Sieben Titel. Zwei mit Benetton, fünf auf Ferrari. Ross Brawn hatte Schumacher mit einjähriger Verzögerung, 1997, zur Scuderia begleitet. Er brachte den genialen Designer Rory Byrne mit, einen Südafrikaner, der das Tandem des Strategen Brawn und des Piloten Schumacher zu einem Triumvirat ausdehnte. Der französische Teamchef Jean Todt sorgte dafür, dass sich die Mechanismen verzahnten. Bis zur Perfektion aber brauchte es fünf Jahre, einen Rammstoß (Villeneuve), einen harten Konkurrenten (McLaren) und einen Beinbruch (Silverstone).

Dann kam der 8. Oktober 2000. Suzuka als Monument. Es musste einfach klappen in diesem Jahr, eine weitere Niederlage hätte das Gesamtgebilde ins Wanken bringen können. Doch diesmal wurde das Puzzle komplettiert. It's looking bloody good...

Michael Schumacher gewann 91 Formel-1-Rennen. An 88 war Ross Brawn beteiligt, dieser immer etwas müde dreinblickende Engländer mit dem Karma eines gemütlichen Bären. Als Schumacher zum Dominator wurde, der etliche Siege zu einem Gutteil dem taktischen Geschick Brawns zu verdanken hatte, erfand die deutsche Presse den Spitznamen "Superhirn". Und weil sich dieser bis heute gehalten hat, ohne viel von seiner Mystik einzubüßen, muss etwas dran sein. Trotz der desillusionierenden Mercedes-Phase - Brawn blieb das Superhirn.

Dann zog Ross Brawn den Joker...

Kurz vor Weihnachten 2009 war dem cleveren Briten eine Sensation gelungen: Mit freundlichem, aber bestimmtem Nachdruck bewegte er Renn-Rentner Schumacher zum Comeback. Dieser enthüllte hinterher, dass es nicht der erste Überredungsversuch gewesen war: "Er hatte mich jedes Jahr angesprochen. Er sagte: 'Hör mal, überleg dir das, bei mir im Team wäre ein Platz frei.'" 2010 griff Schumacher wieder ins Lenkrad - ohne Erfolg. Brawn bringt Licht ins Dunkel.

"Der Speed war sofort da. Aber es hat einige Zeit gedauert, bis Michael wieder in den Rennmodus gefunden hat. In der Vergangenheit benutzte er die Testfahrten dazu, das Auto und die Reifen besser zu verstehen. Da hat die Testbeschränkung nicht gerade geholfen. Das größte Problem aber war das Auto. Natürlich bin ich enttäuscht darüber, dass er der Welt nie richtig zeigen konnte, wozu er auch im Alter noch in der Lage war."

Die Umstände hatten sich komplett verändert. Vor allem mit den empfindlichen Reifen wurde Schumacher, der seit jeher einen scharfen Fahrstil pflegte, nie warm. Brawn: "Einmal die Grenze überschreiten - und der Reifen erholt sich nie mehr. Es ist nicht mehr möglich, 15, 20 Qualifikationsrunden am Stück zu drehen."

So wie früher, als Ross Brawn dirigierte und Michael Schumacher Gewehr bei Fuß stand. Das Meisterstück der Symbiose von taktischer Finesse und fahrerischer Klasse wurde 1998 in Ungarn uraufgeführt. Ein Rennen für die Annalen. In der ersten Hälfte ein vermeintlich vorhersehbares Prozedere, mit überlegenen McLaren-Mercedes und dem chancenlosen Jäger Schumacher. Dann zog Ross Brawn einen Joker. Anstatt, wie ursprünglich vorgesehen, zweimal zum Nachtanken zu kommen, plante er situativ einen dritten Stopp ein - der entsprechend kürzer ausfiel und die schicke Aufgabe enthielt, mit fast leerem Tank Sprintrunden hinzulegen. Über Funk fragte Brawn seinen Piloten: "Kannst du in 18 Runden 25 Sekunden herausholen?" Schumacher konnte - und entschied eine der packendsten Strategie-Schlachten der Formel-1-Geschichte für sich.

Brawn hatte die gewonnene Zeit durch frische Reifen und geringeres Gewicht, abzüglich An - und Abfahrt sowie potentielle Störfaktoren wie Überrundungen detailgenau hochgerechnet, Schumacher die Theorie mit gnadenloser Präzision in die Tat umgesetzt. Sechs Jahre später foppte das Duo erneut die Konkurrenz, als eine bis dato einzigartige Vier-Stopp-Strategie den Sieg in Magny-Cours sicherstellte. Auch wenn die Renn-Action in diesen Zeiten zu wünschen übrig ließ: Hochinteressante Fernduelle an den Kommandoständen waren Methode.

Als der siebenmalige Champion 2006 zum ersten Mal zurücktrat, hatte er Brawn im Schlepptau. Ein Jahr zum Durchatmen, zur Entspannung, zur Rosenzucht. Dieses Hobby haftet wie ein kitschiges englisches Klischee an ihm, doch Legende ist nur die Person Brawn. Nicht die Rosen, denn die gibt es wirklich.

Manchester United, Rosengarten, Fliegenfischen

2008 stieg er bei Honda ein, da lag das Team am Boden. Am Saisonende zogen die Japaner den Stecker, und Brawn übernahm auf eigene Gefahr. Diffus aber war 2009 höchstens der Weltmeister... Mercedes wollte nach den Sternen greifen, feierte in drei Jahren bloß einen Sieg, durch Nico Rosberg in China 2012. Seitdem entkernt sich die Führungsspitze vom alten Gehäuse: Neben Schumacher trennte man sich 2012 auch von Norbert Haug, der 22 Jahre lang den Posten des Mercedes-Motorsportchefs bekleidet hatte. "Er wird immer einer der Allergrößten im Renngeschäft bleiben", sagt Haug über Brawn.

2013 hatte es der Vater zweier Töchter nochmals wissen wollen. Im Zuge der Reifentest-Affäre vertrat er Mercedes vor Gericht. Mit der Routine und Coolness eines Grandseigneurs zentralisierte Brawn die ungefilterte Verantwortung auf sich. Das kam an. Und Mercedes ohne schmerzliche Sühne davon. Seinen Abgang verhinderte die Rolle des Schutzpatrons allerdings nicht mehr.

Nun wird sich der Manchester-United-Fan wieder seinem Rosengarten widmen, daheim in Henley-on-Thames, ehe er sich neu orientiert. Irgendwelche Präferenzen? "Es wird darauf ankommen, worauf ich Lust habe. Ums Geld ging es mir nie. Ich habe immer für meine Leidenschaft, den Motorsport, gelebt." Freilich: Hier spricht der Gleichmut eines Multimillionärs...

Seine Freizeitaktivitäten sind trotzdem herrlich geerdet. Fliegenfischen zum Beispiel, das klingt ziemlich normal, beinahe dröge. Einmal fing er einen Marlin, den mit etwa 100 Stundenkilometern zweitschnellsten Fisch der Erde. "Der war größer als ich selbst! Sie können sich also vorstellen, dass das ein Riesentier war."

Größer als er selbst. Ein Riesentier. Wer will, darf Ross Brawn ruhigen Gewissens beim Wort nehmen.

Bildquelle: spox.com