Regel-Revolution: Das ändert sich 2022 in der Formel 1

Dabei haben sich die Regelschreiber vor allem ein Ziel gesetzt: Die Zweikämpfe sollen wieder enger werden. Heißt: Keine "ditry air" mehr, keine Luftverwirbelungen mehr, dafür aber besseres und unterhaltsameres Racing.

Auch soll das Feld insgesamt enger zusammenrücken. Die Zeiten, in denen nur 2-3 Rennställe um Siege und Titel mitfahren können, sollen der Vergangenheit angehören. Höchstens 1,5 Sekunden sollen noch zwischen dem schnellsten und langsamsten Auto liegen.

SPOX hat sich die anstehende Reglement-Revolution genauer angeschaut und gibt einen Überblick, was uns 2022 erwartet.

FRONTFLÜGEL: Der Frontflügel ist geschwungen, wächst aus einer tiefer angesetzten Nase und weist nur noch drei Elemente auf. Die Endplatten ragen dreieckig bis etwa auf halbe Radhöhe. Die Anzahl der Flaps wurde von fünf auf vier reduziert.

Eine weitere Neuerung ist, dass die unteren beiden Frontflügel-Elemente fest mit der Nase verbunden sein müssen. Die Balance lässt sich dadurch nur noch mit den beiden obersten Flaps verstellen.

Das Hauptblatt der Frontpartie verläuft künftig nicht mehr waagerecht, sondern in einem Schwung unter der Nase entlang. Die Außenseiten des Flügels sind – wie schon bei den Vorgängern – nach oben gewölbt.

Neu ist Allerdings das Design. Anstatt eines Rechtecks ist die Flügel-Außenseite nun als Dreieck konstruiert, welches zudem deutlich größer als sein Vorgänger ausfällt. An der Außenseite der Endplatte ist nur noch eine einzige kleine Finne erlaubt.

Um die Dynamik des Wagens zu verbessern, wird außerdem der Winkel von elf auf 21 Grad erhöht. Das soll den Wägen mehr Antriebsdruck bieten. Unterstützt wird das mit einer Anhebung des Frontflügels um 2,5 Zentimeter. Das soll Turbulenzen vorbeugen.

An der Spitze der Nase verschwindet der kreisrunde Stummel der 21er-Modelle. Stattdessen verläuft der Frontflügel nun gerade und schnörkellos bis hin zur Nasenspitze. Aerodynamisch präsentiert sich die Partie deutlich vereinfacht.

VORDERACHSE: Sofort beim ersten Anblick der neuen Boliden fällt auf: Die Reifen sind deutlich gewachsen. Tatsächlich steigt die F1 von 13-Zoll- auf 18-Zoll-Räder um. Der Reifenaußendurchmesser steigt dadurch von 670 auf 725 Millimeter.

Außerdem ziehen die neuartigen Finnen oberhalb der Reifen sofort den Blick des Betrachters auf sich. Hierbei handelt es sich um standardisierte Einheitsteile, die für einen sauberen Luftstrom ohne Verwirbelungen sorgen sollen.

Rund um die Vorderachse wird viel aerodynamischer Schnickschnack entfernt. Die Leitbleche an der Unterseite des Chassis muss ebenso weichen wie der Cape-Flügel zwischen der Nasenspitze und Vorderachse.

Hinzu kommt das Verbot von Luftkanälen. Sollten diese in der Vergangenheit einen sauberen Luftfluss garantieren und Verwirbelungen unter der Nase wegsaugen, fällt dieses aerodynamische Feature 2022 komplett weg.

Neue Radkappen verhindern eine Luftdurchleitung hinzu den Bremsen. Zur Kühlung derer dürfen nun Lufthutzen angebaut werden, die einen möglichst geringen Luftwiderstand bieten. Wie die Finnen sind auch die Radkappen nicht veränderbare Standardteile.

SEITENPARTIE: Die vielleicht größte aerodynamische Veränderung für das kommende Jahr: Die Bargeboards vor den Seitenkästen gehören der Vergangenheit an. Die Leitbleche hatten in den vergangenen Jahren immer extreme Ausmaße angenommen.

Viele Ingenieure gingen immer tiefer ins Detail und konstruierten wahre Kunstwerke, um die Boliden bestmöglich durch die Luftströmungen zu bewegen. Damit ist nun komplett Schluss. Elemente an den Seitenkästen gibt es nun praktisch keine mehr.

Raum für Spielchen und Entwicklungen bieten lediglich noch die Seitenspiegel. Hierbei dürfen die Ingenieure nach wie vor zwei Finnen anbringen sowie das Spiegelgehäuse modifizieren. Auch die Befestigungen der Spiegel sollen veränderbar sein.

Abgesehen davon bleibt vieles beim Alten. Bei der Form der Seitenkästen sowie der Motorhaube gibt es gar keine oder nur geringfügige Änderungen. Größe Freiheiten gibt es lediglich in Bezug auf die Kühlung. Hier haben die Ingenieure freien Spielraum.

UNTERBODEN: Auch beim Unterboden wurde kräftig experimentiert. Anstatt eines bisher flachen Bodens, wurden nun erstmals zwei getrennte Kanäle vom vorderen Ende der Seitenkästen bis zum Heck eingezogen.

Diese Änderung soll der Hauptgrund für das Wegfallen der "dirty air" sein. Durch die Tunnel generieren die Boliden einen Großteil ihres Anpressdrucks, wobei man weniger abhängig von sauberer Luft ist. Ein Vorteil also für die Hinterherfahrenden.

Der Diffusor ist nur noch 75 cm statt wie bisher 105 cm breit, dafür aber mit 31 cm doppelt so hoch (bisher 17,5 cm). So kann die Luft nach oben ansteigen. Die Folge: Ein abtriebs-steigernder Ansaugeffekt.

Da den Teams bei Unterboden sowie Diffusor relativ viele Freiheiten gegeben werden, ist vor allem in diesen beiden Bereichen mit einem Entwicklungsrennen zu rechnen. Bereits beim Bau der aktuellen Fahrzeuge soll hierauf der Fokus gelegen haben.

HECKFLÜGEL: Am Ende des Fahrzeuges gibt es eine weitere Neuheit zu begutachten: Ein völlig überarbeitetes Heckflügel-Design. Generell gilt: Das Heck soll vereinfacht werden, die Wichtigkeit des Flügels für den Abtrieb nimmt daher ab.

Die traditionellen Endplatten fallen weg, was bedeutet, dass die Luft über die seitlichen Endplatten hinwegströmen kann. Mit 123 cm ist der Flügel im oberen Bereich 8 cm breiter als bisher. Die Kante steht 91 cm statt 87 cm hoch in der Luft.

Ein weiteres neues Element ist der sogenannte Beam-Wing. Dieser liegt oberhalb des Diffusors und soll die dort austretende Luft zu großen Teilen absaugen. Die Devise: Weniger Verwirbelung für den folgenden Piloten.

Das DRS wird übrigens nicht angefasst. Das Überholsystem gibt es also nach wie vor. Sollte ein Fahrer maximal eine Sekunde hinter einen anderen Piloten fahren, kann er einen 85 mm breiten Spalt öffnen, der das Überholen erleichtert.

FAZIT: Generell lässt sich sagen, dass sich die Formel-1-Bosse die vorherrschende Überhol-Problematik zu Herzen genommen haben. Viele der Änderungen beruhen darauf, dass die Fans künftig mehr Zweikämpfe zu Gesicht bekommen sollen.

Gleichzeitig beschränkt man weite Teile der Entwicklungsarbeit durch standardisierte Designs wichtiger Komponenten, beispielsweise des Front- und Heckflügels. Dadurch soll das Feld enger zusammenrücken.