Lotus - E21:
2012 bestimmte Lotus oftmals die Schlagzeilen. Entweder flog Crashpilot Romain Grosjean durch die Luft. Oder Kimi Räikkönen knallte Traumzeiten auf den Asphalt. Speziell am Sonntag vermochte der Iceman zu glänzen. Er profitierte vom Grundspeed seines schwarz-goldenen Renners.
Daher übte sich die Fabrik in Enstone in vornehmer Zurückhaltung. "Der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Und kleine Details können sich addieren. Einige Features wurden von Grund auf umdesignt. In anderen Bereichen haben wir die besten Teile unserer Philosophie der letzten Jahre optimiert", beschreibt Technikchef James Allison.
Von der Nasen-Blende sahen die Ingenieure bewusst ab, "das wären ein paar Gramm und ist tabu". Beim Flügel führte man "das Konzept, an dem wir seit 2009 feilen", zunächst fort. Die Seitenkästen schwingen sich aggressiver zurück und werden vom erstmals installierten Coanda-Auspuff - der Abtrieb generiert, aber Motorenleistung kostet - dominiert.
Die brückenartigen Sidepod-Wings an den Lufteinlässen sollen zudem die Strömungen beruhigen und an das Chassis pressen.
Mercedes - F1 W04:
Der Erfolgsdruck lastet schwer. Lewis Hamilton ersetzte Michael Schumacher. Toto Wolff übernahm für Norbert Haug. Über allem thront Niki Lauda. Sein Auftrag: Die erfolglosen Silberpfeile wieder auf Hochglanz polieren. Ob das mit dem F1 W04 gelingt, darf bezweifelt werden. Der Bolide passt nicht so recht in die Abteilung Attacke.
Konservativ, fast langweilig kommt er rüber. Teamchef Ross Brawn entgegnet: "Es gibt zahlreiche Neuerungen. Man muss jedoch genauer hinsehen, um sie zu erkennen." Vorne blieb alles beim Alten. Der dezente Nasen-Knick mündet in einen Entenschnabel.
Frei von Innovationen präsentiert sich der Frontflügel. Spätestens zum Auftakt in Melbourne wird dieser aber aus fünf Elementen bestehen. Die erwähnte Detailverliebtheit ist auf Höhe des Cockpits zu erahnen: Unter dem Spiegel soll ein Dreizack gezielte Verwirbelungen provozieren, selbiges gilt für die vertikalen Finnen über den Lufteinlässen.
Nüchtern hielt man die Seitenkästen. Sie schrumpften zwar um etwa fünf Zentimeter, fallen aber im direkten Vergleich wuchtig aus. An der Hinterachse setzt Brawn auf eine verkleidete Pullrod-Aufhängung, vorne verwendet man weiterhin Schubstreben. Einfallsreichtum sieht anders aus.
Sauber - C32:
Eine schmale Taille liegt im Trend. Geschlossen folgt die Königsklasse diesem. Wirklich revolutionär gestaltete sich der Sauber. Denn kein Team konstruierte radikaler. Das Chassis schmiegt sich eng Richtung Heck, nahm in der Breite rund zehn bis 15 Zentimeter ab. Eine Meisterleistung der Konstrukteure.
"Wir mussten Kühler und elektrische Boxen da unterbringen, das war eine große Herausforderung. Ebenso der Crashtest", erörtert Designer Matt Morris. Der Widerstand wird enorm verringert. Auf dem Unterboden bietet sich überdies mehr Platz für Leitbleche. Wenn das Konzept funktioniert, wäre der C32 für die Konkurrenz ob begrenztem Raum kaum nachzuahmen.
Interessant: Die Nase. Einzig die Kanten wurden hochgezogen und dadurch eine zusätzliche Röhre geschaffen. Die Luft soll kontrollierter über das Auto geleitet werden - der Verzicht auf das Vanity Panel hat auch aerodynamische Konsequenzen.
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