Als sich die Wege von Ross Brawn und Adrian Newey in der Formel 1 zum ersten Mal kreuzten, fuhr Ayrton Senna noch bei Lotus, im Ferrari saßen Michele Alboreto und Gerhard Berger, und Nelson Piquet wurde im Williams Weltmeister.
1987 kam Newey als Technischer Direktor bei March in die Formel 1, zuvor hatte er äußerst erfolgreiche Indy Cars gebaut. Brawn war seit 1986 als Chefdesigner bei Arrows beschäftigt.
Seitdem ist eine Menge passiert. Brawn zeichnete bei Benetton und Ferrari für insgesamt sieben Fahrer- und sieben Konstrukteurs-Titel verantwortlich, Newey bei Williams und McLaren für sechs Fahrer- und sechs Konstrukteurs-Titel.
Keine großen Updates für Barcelona
Jetzt sind die beiden Altmeister wieder ganz oben. Brawn hat mit seinem neuen Team drei der ersten vier Rennen gewonnen, Newey als Konstrukteur des neuen Red Bull das vierte. Auch wenn der Toyota einen starken Eindruck hinterlassen hat, kann man festhalten, dass Brawn und Newey zusammen mit ihren Ingenieuren in diesem Jahr die besten Autos gebaut haben.
Autos, die sogar so gut sind, dass Brawn GP und Red Bull im Gegensatz zu Teams wie Ferrari und BMW-Sauber in Barcelona auf die ganz großen Updates verzichten werden.
Zwar kündigte WM-Spitzenreiter Jenson Button für den Spanien-GP ein neues Paket an seinem Auto an, und auch bei Red Bull wird Tag und Nacht an neuen Teilen gearbeitet, aber Premiere-Experte Marc Surer stellt im Gespräch mit SPOX klar: "Bei beiden wird nur Detailarbeit gemacht."
Brawn GP und Red Bull betreiben Detailarbeit
Bei Brawn könnte das bedeuten, dass man an der Gewichtsverteilung etwas ändert, um das Auto auch im Qualifying, das zuletzt Probleme bereitete, besser abstimmen zu können. "Vielleicht verändert man sogar die ganze Aufhängungsgeometrie", mutmaßt Surer. Aber: "Brawn muss vom Konzept her nichts ändern."
Auch die Sorgen wegen der Motorkühlung bei Hitzerennen wie zuletzt in Bahrain sollten sich von selbst lösen, denn so hohe Temperaturen wird es vor dem Saisonfinale in Abu Dhabi wohl nicht mehr geben. Von daher rechnet Surer auch nicht damit, dass Brawn die Kühlöffnungen in den Seitenkästen vergrößert. "Gerade die kleineren Kühler machen das Auto schließlich aerodynamisch effizient", sagt Surer.
Bei Red Bull wartet alles auf den Doppel-Diffusor, der das ohnehin schon schnelle Auto noch deutlich besser machen soll. Der wird aber nicht vor dem Monaco-GP kommen, denn er muss erst perfekt eingepasst sein. "Der Einbau des Doppel-Diffusors funktioniert bei Red Bull wegen der Konstruktion des Hecks nicht ohne Weiteres. Von daher ist es sehr sinnvoll, ihn erst einzubauen, wenn er das Auto wirklich deutlich schneller macht", erklärt Surer.
Unberechtigte Kritik an Brawn
So viel zu den technischen Details. Noch interessanter ist jedoch die grundsätzliche Frage, warum Brawn GP und Red Bull ausgerechnet in dieser Saison so einen großen Satz nach vorne gemacht haben, dass sie jetzt von ihrem Vorsprung zehren können?
Der Grund liegt in den fundamentalen Regeländerungen vor dieser Saison. Mit denen kamen beide am besten zurecht. Aber nicht, weil sie abgehobene Genies sind oder weil sie die Konkurrenz reingelegt haben, wie gerade Brawn wegen des Doppel-Diffusors gerne vorgeworfen wird.
Diesen Rückstand haben sich die großen Hersteller selbst zuzuschreiben, denn wie SPOX erfahren hat, wollte Brawn in der vergangenen Saison mit den großen Teams über mögliche Grauzonen des neuen Reglements sprechen, vor allem Renault und BMW-Sauber verzichteten aber, weil sie schon mit der Konstruktion ihrer Autos begonnen hatten.
Neues Reglement begünstigte Brawn und Newey
Brawn und Newey haben die Regeländerungen zu ihrem Vorteil genutzt, weil sie eine ganz andere Arbeitsphilosophie haben als die vergleichsweise jungen Ingenieure, die heute die Geschicke von Ferrari, McLaren und Co. leiten.
Surer erklärt: "In den letzten Jahren waren nur noch Spezialisten am Werk. Es gab niemanden mehr, der das Gesamtkonzept im Auge hatte, der die Fähigkeit hatte zu erkennen, was man braucht, um ein Auto grundsätzlich schnell zu machen. Den brauchte man aber auch nicht mehr, denn das Reglement ließ nur Raum für Detail-Entwicklungen. Jetzt hatten alle ein weißes Blatt Papier, und die Detail-Spezialisten sind an ihre Grenzen gestoßen."
Auf völlig verschiedenen Wegen zum Erfolg
Brawn und Newey nicht, denn sie haben noch die Fähigkeit, aus Einzelentwicklungen wie einem Frontflügel oder einem Unterboden eine funktionierende Einheit zu machen. "Die Ingenieure, deren Fähigkeiten in den vergangenen Jahren nicht mehr gefragt war, haben jetzt zugeschlagen", sagt Surer.
Als Belege für seine These führt der Premiere-Experte, der selbst zwischen 1979 und 1986 82 Formel-1-Rennen bestritten hat, die Tatsache an, dass Brawn und Newey völlig verschiedene Ansätze gewählt haben, um unter den 2009er Regeln ein schnelles Auto zu bauen, und trotzdem nun fast den gleichen Erfolg haben.
"Brawn hat den Doppel-Diffusor entwickelt, Newey ein ganz anderes Luftleitsystem - und beides funktioniert gleich gut. Das ist toll", sagt Surer.
Können Ferrari und Co. den Rückstand noch aufholen?
Ob diese kreativen Ideen reichen, um am Ende auch ein Weltmeister-Auto gebaut zu haben, kann noch niemand sagen. Denn wenn die junge Ingenieurs-Generation eins auszeichnet, dann ist es die Fähigkeit, in kurzer Zeit große Rückstande aufholen zu können.
Einen ersten Fingerzeig, ob das auch 2009 klappt, wird der Europa-Auftakt in Barcelona liefern.
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