2000 war die wichtigste Neuerung die Definition der Survival Cell durch die FIA. Das Cockpit um den Fahrer durfte sich nicht mehr verformen, dafür wurden die Aufpralltests, vor allem im Fußbereich, verschärft. Zudem gab es Neuerungen im Appendix L, der Richtungswechsel auf gerader Strecke und das Verhalten beim verlassen der Box regelte.

2001 wurden die Seitenaufpralltests weiter verschärft und erstmals Kopf- und Kniebereich des Cockpits gepolstert um Brüche und Quetschungen bei einem Unfall zu mindern. Zudem musste das Medical Center nun an einem Rennwochenende rund um die Uhr offen sein.

2002 wurden sowohl der Datentransfer ins Auto, als auch die Servolenkung verboten und die Rückleuchten vergrößert.

2003 folgte ein weiterer Meilenstein: das System HANS (Head and Neck Support) wurde für die Fahrer Pflicht. Bei einem Aufprall wird durch flexible Haltegurte am Helm das Überdehnen der Wirbelsäule im Halsbereich verhindert, beziehungsweise stark eingeschränkt. So wird Kopfverletzungen durch das Aufschlagen aufs Lenkrad vorgebeugt.

Bis 2006 folgten nur wenige wichtige Änderungen. Dann wurde jedoch die Leistung der Boliden erneut stark beschnitten. Die 3,0 Liter Zehnzylinder Maschinen hatten circa 900 PS und drehten über 20.000 Umdrehungen pro Minute und wurden 2006 durch 2,4 Liter Achtzylinder abgelöst mit einer Drehzahlbeschränkung bei 19.000 Umdrehungen. Zudem mussten Motoren nun zwei Wochenenden lang halten. Die Crashtests wurden strenger.

2008 wurde der Kopfschutz um den Fahrer erhöht, als Reaktion auf den Unfall zwischen in Melbourne. Starthilfen waren nun verboten, die Traktionskontrolle auch. Warnlampen entlang der Strecken und im Cockpit wurden eingeführt und die Tunnel in Monaco und Singapur wurden ausgleuchtet um die Sicht für die Fahrer zu verbessern.

Zu dieser Saison wurde die Aerodynamik so stark beschnitten, wie nie zuvor. 50% Abtriebsverlust, der aber durch die Erhöhung des mechnischen Grips – Wiedereinführung der Slickreifen – teils relativiert werden soll. Zudem wurden sämtliche Winglets verboten, Front- und Heckflügel umgestaltet und Diffusoren verkleinert. Ziel ist es die Autos unsensibler gegen Strömungsabrisse zu machen und so die Sicherheit zu erhöhen.

In den letzten 15 Jahren ist noch weit mehr zum Wohle der Sicherheit getan worden. Die vorgestellten Änderungen verfolgten aber nur ein Ziel: ein gesundes Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Sicherheit. Zugegeben, die Autos sehen nicht sehr schön aus, auch die Teerlandschaften neben den Strecken oder entschärfte Kurven, wie die Eau Rouge mögen echten Racern nicht gefallen, jedoch wären ohne diese Änderungen wohl einige Piloten mehr nicht mehr am Leben. Denken wir nur an Ralf Schumacher der sein Leben gleich zweimal den Crashbanden am Indy-Speedway verdankt! 70 G absorbierten Bande und Auto! Denken wir an Alonso, dem die Survival Cell das Leben in Brasilien rettete. Denken wir an Villeneuve/Zonta in Spa 1999, die ihr Leben den Reifenstapeln und Crashzonen verdanken! Bei Kovalainen 2008 und Burti 2001 versagte zwar die Verankerung der Reifenstapel, aber es wurde dennoch ein Groß der Energie absorbiert.
Allen in Erinnerung sind die Bilder aus Kanada 2007. Kubica sorgte für den letzten wirklichen Horrorcrash, hatte aber einen Haufen Glück, dass sein Auto nicht vor der Mauer abhob oder ungünstiger einschlug.

Lassen wir uns aber von solchen positiven Beispielen nicht Täuschen, denn trotz allen Vorkehrungen fährt der Tod nach wie vor mit. Zwar würde ich behaupten, dass ein Frontalcrash in einem Formel 1 Wagen mit 200 km/h ungefährlicher ist, als ein Frontalcrash in einem Golf mit 70 km/h, jedoch hatten alle diese Fahrer auch eine gehörige Portion Glück! Wichtig ist – wie auch die letzten 15 Jahre zeigen – die kontinuierliche Weiterentwicklung der Sicherheitsvorkehrungen. Neue Werkstoffe, Verfahren, Techniken und Ideen schaffen auch immer bessere Möglichkeiten. Die Formel 1 ist dabei auf einem guten Weg und gilt nicht umsonst weltweit als die Rennserie mit den höchsten Sicherheitsstandarts. Wichtig ist die Erkenntnis, dass Sicherheit nicht als Reaktion verschärft werden darf, sondern als Prävention. Das wurde erkannt und letztlich erst durch die Unfälle 1994 in die Köpfe aller Beteiligten gerufen. Das Risiko ist immernoch hoch und niemand kann eine Garantie für Rundumschutz übernehmen. Glück und Vernunft bei den Piloten sind immernoch die entscheidenden Faktoren für den Ablauf solcher Vorfälle. Wollen wir hoffen, dass wir Imola 1994 in ähnlicher Form nie mehr erleben müssen!

Ich hoffe ich konnte euch einen kleinen Einblick in die Änderungen verschaffen und bitte euch bei Unklarheiten nachzufragen! Ich weiß, dass es verdammt viel ist und teilweise nicht leicht zu verstehen, deswegen scheut euch nicht


Liebe Grüße
Manül