Es geht geradeaus. "Volles Rohr", grinst Mark Webber. Eine Bremsschikane, eng und eklig, der Wagen rutscht wie Hölle, eh klar, woher soll der Abtrieb auch kommen? Danach geht es geradeaus. "Volles Rohr", grinst Mark Webber. Wieder ein Knick, Rechts-Links-Rechts, gefühlt halb überhöht, im Bogen spuckt es die Piloten aus. Es geht nun geradeaus. "Volles Rohr", grinst Mark Webber. Schließlich, es muss wohl sein, brachial in die Eisen, ein Ritt wie auf dem Rodeo, bestimmt schlimmer, die Maschine will keine Biegung drehen, der Mensch muss aber, also muss die Maschine wollen. Die Pointe entschädigt: Es geht geradeaus.

Das ist Hockenheim. Und es ist immer Hockenheim. Wenn eines verlässlich ist, dann, dass es geradeaus geht, einfach stur geradeaus, verdammt nochmal geradeaus, unterbrochen nur vom fiesen Geschlängel, dessen Daseinsberechtigung darin liegt, damit die Autos nicht irgendwann 500 Stundenkilometer erreichen. Übertrieben gesagt. Auf dieser Strecke peitschen die Fahrer ihre Geschosse, Motoren-mordend, im Dialog mit den Elementen. Wenigstens widerlegt die Formel 1 beim GP Deutschland regelmäßig, ein Kreisverkehr zu sein; Hockenheim taugt bestenfalls als Oval und entspricht vier endlosen Geraden durch den Wald, an deren Ende sich eine Stadionsektion heftet, die ungefähr alles Vorherige kontrastiert.

Wer, bitteschön, denkt sich sowas aus?

Vermutlich ein Genie.

Der Kurs in der kurpfälzischen Provinz ist ein Legende. Es ist, in meinen Augen, sogar die beste Piste, die den Formel-1-Kalender einmal bevölkert, neben Spa natürlich, aber diese Achterbahn läuft ja traditionell außer Konkurrenz. Hockenheim repräsentiert einen so speziellen Länderpunkt der Welttournee, dass es jeder Einordnung trotzt, es ist unverwechselbar und so spezifisch, wie es die Formel 1 nie davor und erst recht nicht danach erlebt. Mit 350 Sachen an Baumstämmen entlang, Einöde und Einsamkeit, und hinterher röhrende Ekstase wie beim Fußball. Alles außer gewöhnlich.

Ayrton Senna hat ziemlich melancholische Worte gefunden, um seine Bewunderung fürs Rennfahren im Hockenheimer Hardtwald auszudrücken. "Nirgendwo auf der Welt fühle ich mich in meinem Wagen freier", hat Senna gesäuselt, wobei er das "unbeschreibliche Gefühl", nicht ungewöhnlich für ihn, in eine Metaebene schnürt. "Aus dem Motodrom in den Wald, das ist wie in einen Tunnel, man ist mit sich allein. Du riechst die frische Waldluft im Cockpit. Und dann das letzte Waldstück: Jetzt hat man genug von der großen Leere und freut sich jedes Mal auf den tollen Augenblick, plötzlich ins Stadion zu kommen, ins offene Feld."

Hockenheim, dieses denkbar simple Layout, das wie ein Ei mit Dellen wirkt, hat so viel mehr zu bieten als stupides Gerade-Schikane-Gerade-Einerlei. Romantisch verklärt mag das sein, etwas gefühlsdusselig, doch es ist halt kein Rennplatz wie jeder andere. Diese Ruhe, fast meditativ, auf den Passagen, wenn die Autos von finsteren Wäldern verschluckt werden und die Mystik der Windschattenschlachten erschaffen. Das Band, das sich durch ein grünes Meer schneidet, die Idylle, die vom Gekreische der Formel 1 erstickt wird. Das Tänzeln der Hecks in den Bremszonen und das fahrig schlenkernde Ausscheren im Stadion, weil die Flügel so flach stehen, dass sie kaum fähig sind, den Boliden auf den Boden zu pressen. Ein Balanceakt für Artisten.

Immer schon. Bei der Eröffnung 1932 erstreckt sich der Ring auf zwölf Kilometer, rasch wird er grob auf jene Variante verkürzt, die ihm das Alleinstellungsmerkmal verleiht. 1964 und 1965 entsteht das Motodrom, der Arena-ähnliche Abschnitt, 1970 gastiert erstmals die Formel 1, und über 100.000 Zuschauer sehen Jochen Rindts Sieg. Im Folgejahr kehrt die Königsklasse auf den Nürburgring zurück, 1976 aber setzt Niki Laudas Feuerunfall der debilen Nordschleife ein Ende. Ab 1977 fährt Bernie Ecclestones Milliardenbusiness in der 20.000-Einwohner-Stadt südlich von Mannheim, mit der Ausnahme 1985, als der neue Nürburgring eingeweiht wird.

Die Strecke in Hockenheim misst knapp 6,8 Kilometer, die Waldgeraden machen sie zu einer der schnellsten der Welt. Und zu einer gefährlichen. Am 7. April 1968 rast Jim Clark während eines Formel-2-Rennens gegen einen Baum und in den Tod. Am 1. August 1980 stirbt Patrick Depailler bei privaten Tests, daraufhin erhält die Ostkurve eine Modifizierung. Überhaupt werden die Schikanen ständig überarbeitet - und gewissermaßen verschärft, damit es das High-Speed-Mekka entschärft.

Der Große Preis von Deutschland ist mancherorts als phantasielose PS-Bolzerei verschrien, liefert aber exklusive Erlebnisse. Weil Hockenheim anders ist. Juan Pablo Montoya, einer derjenigen, der bei der Attacke die letzten Bremsklötze aus seinem Kopf verbannt, liebt diese Mutprobe: "Ein Klassiker. Interessant und schwierig, es so hinzukriegen, dass das Auto die Randsteine optimal nimmt." Das Rennen transportiert Geschichte und Geschichten: 1986 etwa, als Alain Prost sein Auto mangels Treibstoff über die Ziellinie schiebt - unter lautstarker Anfeuerung der Haupttribüne; 1993 und 1996, als Damon Hill und Gerhard Berger ihre Siege in der vorletzten Runde verlieren; 1995, als die Massen nach Michael Schumachers Heimsieg freundlich eskalieren; 2000, als im Wald ein Mann auftaucht und Rubens Barrichello weint.

Was aber wird bleiben von der Zeit nach der Zäsur? 2010, die Ferrari-Stallorder zugunsten von Fernando Alonso? 2014, der Rosberg-Sieg vor 52.000 Besuchern?

Geld und Gier begründen den Abstieg. Welche Instanzen den Umbau wirklich verantworten, ist eigentlich egal. Die Chronik kann nicht umgeschrieben werden.

Der ursprüngliche Gedanke, die Streckenbreite an moderne Sicherheitsstandards anzupassen, schlägt fehl. Also eine Radikalkur, für 62 Millionen Euro, offiziell zur Zukunftssicherung. Tatsächlich vernebelt der Schumacher-Boom die Sinne. Weil die Entscheider in blinder Einfalt annehmen, dass er nie abebben wird, weil sie dessen Effekte überschätzen - und sich auch. Die Waldgeraden werden gekappt und durch eine Querspange (Parabolica) ersetzt. Die Piste schrumpft um ein Drittel auf 4,5 Kilometer, dafür steigt die Zuschauerkapazität von 83.000 auf 120.000. Das Modell fußt auf Geschäftsmeierei: Dadurch, dass die Rennen fortan 67 statt 45 Runden beinhalten, sind Autos und Sponsoren häufiger für Fans respektive Fernsehbild zu sehen. Beides soll die Erlöse nach oben treiben. Ein grandioser Irrtum. Hockenheim spürt, dass jeder Hochphase ein Abschwung folgt, in diesem Fall sogar in einer Ära, als Held Schumacher noch Ferrari fährt. Mit jedem Jahr weisen die Ränge größere Lücken auf, zur Saison 2007 startet die Alternation mit dem Nürburgring. Die Umwälzungen zu Beginn des Jahrtausends verursachen eine Finanzbürde, die auch kein Schumi-Comeback 2010 begradigen kann.

Bruder Ralf, der 2001 die finale Ausgabe der alten Konfiguration gewinnt (übrigens mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit in Hockenheim: 235,351 km/h), zeigt sich 2002 sehr angetan: "Die langen Waldgeraden habe ich keine Sekunde vermisst." Ach, Ralf.

Hockenheim ist jetzt ein modischer Grand-Prix-Kurs. Mittelschnelle Kurven, Spitzkehre, mäßig inspirierendes Infield. Na bravo. Eine Bahn, wie sie überall hineingestampft sein könnte, ob Bahrain oder Baden-Württemberg. "Eine Schande, was wir verloren haben, eine große, große Schande", ätzt Montoya. McLaren-Boss Ron Dennis wird für seine Verhältnisse überschwänglich sentimental: "Das ist nicht mehr Hockenheim. Die Änderungen haben das Herz aus einer Anlage gerissen, die ihren ganz eigenen Geist hatte."

So verdingt sich der Motorsport auf einer Strecke, die sicher nicht schlechter ist als vergleichbare Projekte, deren Wahrnehmung jedoch davon abhängt, dass viele wissen, wie es mal gewesen ist: purer.

Die Erinnerungen verblassen. Im Zuge der Rodung für die Parabolica muss der alte Teil renaturiert werden. Dort, wo früher die Wagen musische Klänge im Wald produzieren, wird vollumfänglich aufgeforstet. Ohne die Wahrung einer Reminiszenz, ohne Wanderwege, ja selbst das Clark-Memorial wird versetzt. Als ob die Historie einfach zugedeckt würde. Aus der Vogelperspektive ist der ehemalige Verlauf noch am Schattenwurf der jungen Bäume zu erkennen, in ein paar Dekaden aber wird Hockenheims Hardtwald ein Flächenteppich sein, der die Geschehnisse begräbt. Und das ist traurig.

Als Mark Webber noch Formel 1 fährt, sagt er: "Wenn ich die zweite Kurve anbremse, wünsche ich mir oft, dass ich einfach geradeaus weiter die alte Variante fahren könnte."

Volles Rohr.

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Das ist ein Kapitel meines neuen Buches "Der schnellste Kreisverkehr der Welt". Verzeiht mir die plumpe Promo an dieser Stelle, aber hier gibt's alle Infos