Beim Großen Preis von Japan rückte das Ergebnis in den Hintergrund. Jules Bianchi, ein 25-jähriger Rennfahrer des Marussia-Teams, verunglückte fatal, als ihn Aquaplaning von der Strecke katapultierte und er seitwärts einen Traktor traf. Die Hölle auf Erden. Bianchi erlitt schwerste Kopfverletzungen, und die Formel 1 bangt um das Leben eines Protagonisten aus der letzten Bank.

Sie sind 200 Tage im Jahr auf Achse, arbeiten teilweise rund um die Uhr und stehen nur dann im Blickpunkt, wenn etwas schiefgeht: Man sollte annehmen, dass der Job eines Formel-1-Mechanikers die undankbarste Aufgabe überhaupt ist. Dabei könnten viele Vertreter dieser Spezies nicht von ihrer Passion lassen. Ansichten eines Alltags im ständigen Grenzbereich.

Toto Wolff setzte seine mitleidigste Miene auf: "Es tut mir enorm leid für Lewis", sagte der Mercedes-Motorsportchef. "Er ist sensibel, aber er wird sich erholen."

Tatort Budapest, Samstag, Qualifying. Als sich das Benzinleck zu einem Brand ausweitete, war Hamilton nur noch Feuerwehrmann. Zeitenjagd passé, Pole Position passé, trübste Aussichten auf's Rennen - immerhin gilt der Hungaroring als Strecke, die einen Überholversuch zum Vabanquespiel transformiert. Dass der sonntägliche Kreisverkehr so verlief, wie er letztlich verlief, konnte da keiner ahnen. Am Vorabend wartete Seelen- statt Nackenmassage, zumal Hamilton bereits in Hockenheim unsanft gestrandet war: Eine explodierte Bremsscheibe, Schmerzen in den Beinen, Schmerzen im Gefühlszentrum. Dass das Rennen so verlief, wie es letztlich verlief...

In Ungarn bedurfte es einer Generalsanierung des havarierten Wagens. Chassis, Motor und Getriebe waren zerstört, der Mercedes, ein besseres Wrack. Sein Lenker, der im Überschwang gar konspirative Mächte beschwor, verkroch sich mit Schmollmund, während die Einsatztruppe in Einheitskleidung wusste, dass die Nacht kurz ausfallen würde. Beziehungsweise lang.

Anonyme Adjutanten

24 Stunden nach dem Flammenschlag pflügte Lewis Hamilton durchs Feld. Dritter, Podium. Die Mundwinkel hingen trotzdem ein wenig. Hamilton hasst es, zu verlieren, und Platz drei empfindet der Brite als zweitschlimmste Niederlage. Die schlimmste ist Platz zwei.

Hamilton ist ein hochemotionaler Typ. Er braucht Zuspruch, um gut zu sein. Die Mechaniker müssen auch gut sein, mindestens so gut wie der Pilot. Mit dem Samthandschuh dürfen sie indes nicht rechnen. Dabei wären es gerade die nimmermüden Männer hinter den Stellwänden gewesen, die an den Samstagabenden von Hockenheim und Budapest einen Trostspender verdient hätten. Doch Larmoyanz zählt nun wahrlich nicht den Kerneigenschaften eines Formel-1-Mechanikers.

Als "anonyme Adjutanten" hat die FAZ die Riege einmal bezeichnet. Deren Mitglieder verschmelzen allein optisch zu einer uniformen Masse, das Ensemble thront über dem Einzelnen. Es ist der maximale Kontrast zum Globalkorsett der Fahrerpaarung: Lewis Hamilton und Nico Rosberg sind Marken, divergent im Charakter, nahezu deckungsgleich in der Entfaltung, auch wenn den extrovertierten Briten dieses Glitzer-Glamour-Image umsäumt und Rosberg nicht.

Verdienter Verdienst?

Dass die Formel 1 ein Teamsport ist, wird gerne und oft vergessen. Vielleicht passt der Gedanke nicht in diese Scheinwelt, die nur Stars kennt und keine Schwächen duldet. Aber ohne die vielen fleißigen Hände im Hintergrund wären die Fahrer so hilflos wie ein auf dem Rücken zappelnder Käfer.

Ihr Alltag ist ein ständiges Wandeln in Extremen: Der F1-Tross ist rund 200 Tage im Jahr auf Achse, legt 160.000 Kilometer auf fünf Kontinenten zurück, das entspricht der vierfachen Länge des Äquators. Hamilton und Rosberg bekommen die Entbehrungen auf dem Gehaltsstreifen kompensiert, der gemeine Schrauber wird "nicht viel besser bezahlt als ein Industriemechaniker in der Schweiz", enthüllt Peter Sauber. Zum Salär addieren sich Boni für WM-Punkte, in Millionenfedern schlummern andere - zum Beispiel diejenigen, die von Siegen und Titeln träumen, wenn ihre "Jungs" zu vorgerückter Stunde ans Werk schreiten.

"Es ist kein normales Leben", bestätigt Anton Stipinovich bei motorsport-total.com. Der südafrikanische Entwicklungsingenieur arbeitete für Red Bull, Ferrari sowie McLaren und erzählt: "Man ist vier bis zehn Tage am Stück von zuhause fort. Und wenn du nach Hause kommst, hast du es schwer, dich wieder umzustellen. Viele Menschen in dieser Branche haben kein Familienleben, oder zumindest kein problemloses." Allerdings, und das ist Stipinovich wichtig zu betonen: "Niemand wird gezwungen."

"Dieser Beruf sucht sich seine Leute aus"

Wer sich dem Stress freiwillig aussetzt, muss schon ein Enthusiast sein. "Diesen Beruf", sagen die Engländer in der Boxengasse, "diesen Beruf suchen sich die Leute nicht aus. Dieser Beruf sucht sich seine Leute aus."

Beruf und Berufung, es ist eine fließende Grenze.

Um Hamiltons Mercedes in Hockenheim und Budapest rennfit zu trimmen, schoben die Mechaniker Sonderschichten. Kaffee aus dem Plastikbecher, ein Energy-Riegel um zwei Uhr morgens, schlaffe Augenlider, das ist eher die Regel als die Ausnahme. Man darf sich die Arbeit dabei nicht dem Klischee entsprechend vorstellen, mit ölverschmierten Händen in einer chaotischen Rennstrecken-Werkstatt. Das war vielleicht früher so, als die Formel 1 noch laut und dreckig war.

Heute wirkt die Garage wie ein Operationssaal. Noch immer pirschen zig Figuren in scheinbarer Orientierungslosigkeit durch die Gegend, doch in Wirklichkeit ist es die Aufführung einer Choreographie. Militärisch akkurat liegen tausend Teile an ihrem Platz und warten darauf, in ein Mosaik gefügt zu werden. Nachts wird die Atmosphäre von den gleißenden Deckenstrahlern mit Krankenhausflair ummantelt. Klinisch-steril, aber effektiv. Nur das zählt.

Gestern Suzuka, morgen Sotschi

Der Pilot ist König. Als Sebastian Vettel beim Japan-GP 2011 einen modifizierten Frontflügel benötigte, charterte Red Bull geschwind eine Maschine und jettete in die Zentrale nach Milton Keynes. Auf dem Rückflug lackierten die Mechaniker den Flügel, drei Minuten vor Beginn des Qualifyings wurde er an Vettels Auto geschraubt. Tags darauf kürte sich der Deutsche zum jüngsten Doppelweltmeister der Geschichte. Es ist eine fast kitschige Episode von Teamwork in Reinform. Aber so funktioniert die Formel 1.

Den meisten Beobachtern bleiben diese Verzahnungen aus Logistik und Loyalität verborgen. Auch das ist mit "anonymen Adjutanten" gemeint. "Wir kriegen von diesem Drumherum gar nicht so viel mit", gesteht WM-Kandidat Rosberg.

Die Pointe ist, dass ein Rennwochenende für alle Beteiligte - Fahrer wie Mechaniker - zum minutiösen Kampf gegen die Uhr gereicht. Auf der Strecke zählt jede Tausendstelsekunde, hinter den Kulissen ebenso. Dort, wo keine Fernsehkameras filmen und keine Sternchen flanieren. Wo die Formel 1 vom affektierten Business zu etwas Geerdetem wird.

30 Tonnen schwere Fracht zerrt ein Team zu jedem Grand Prix, per Lkw, Schiff oder Flugzeug. Diese Routineübungen, die lediglich den Rahmen für die eigentlichen Tätigkeiten bereiten, fordern die komplette Crew. Fahrer und Führungspersonal ausgenommen. Stehen sogenannte Back-to-Back-Rennen auf dem Programm, also Läufe an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden, dann verstärkt sich die Schlagzahl zu einer Intensität, die sich dem Belastungslimit nähert: Aufbau, Abbau, Aufbau, ein Marathon im Akkord. Gestern Suzuka, morgen Sotschi.

Als das Kollektiv ein Individuum enttarnte

Und doch fallen die heimlichen Helden nur dann auf, wenn sich Risse in den Masterplan bohren. Der Boxenstopp ist der heikelste Spiegelstrich auf der To-Do-Liste, vor allem, seit 2010 das Nachtanken aus der Formel 1 verbannt wurde. Die Faustregel lautet: Wer länger als drei Sekunden steht, überzieht sein Konto. Das kann Rennen entscheiden und Karrieren kosten.

McLaren legte in der ersten Saisonhälfte 2012 eine Parade missratener Stopps auf's Parkett. Ausnahmsweise enttarnte das Kollektiv ein Individuum. Der Mechaniker, dem gleich mehrere Fehler unterliefen, wurde aus dem Verkehr gezogen. Deutlicher könnte sich die Saga von Druck und Gegendruck nicht bemessen.

"Jeder, der sich an die Räder stellt, ist ein mutiger Mann", huldigte der damalige McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh, die Botschaft aber war unmissverständlich: Für moralische Ausflüchte ist kein Raum in der ewigen Hatz - und erst recht keine Zeit. Zynismus Marke Formel 1.

Red Bulls "Mechaniker-Castings"

Doppelweltmeister Mika Häkkinen verlor beim Grand Prix von England 1999 ein zu lax montiertes Rad und schied aus, beugte jedoch allen Schuldzuweisungen vor: "Die Mechaniker machen das ganze Jahr einen fabelhaften Job, deshalb kann ich mich nicht aufregen, wenn ihnen mal ein Missgeschick passiert. Ich habe viel mehr Fehler hinter dem Steuer gemacht und nie Vorwürfe bekommen."

Man mag es kaum glauben, aber die Stellenangebote in der Formel 1 sind äußerst begehrt. Red Bull ist nicht der einzige Rennstall, der regelmäßig zu "Mechaniker-Castings" bittet, um die Vorauswahl einzuschränken. Denn die Entscheidung über Sieg oder Niederlage hat viel damit zu tun, dass die richtigen Leute am richtigen Platz zur richtigen Zeit das Richtige tun.

Inzwischen sind die Ansprüche an körperliche und geistige Fitness immens, die Verfeinerung von Kondition und Koordination wurde zum unabdingbaren Einstellungskriterium. Red Bull hat einen Physiotherapeuten angeheuert, der aus einem Pool von 45 Mechanikern die geeignetste Besetzung herauspickt - für jede einzelne Position beim Boxenstopp. Mercedes-Rivale Wolff kennt den Grund: "Es geht nicht nur um Adrian Neweys, es geht auch um Leute für die zweite oder dritte Reihe." Die Selektion von Mechanikern, Ingenieuren, Technikern gehört zu einem Wesensmerkmal der Formel 1.

Sperrstunde gegen den Schlafentzug

Der Ämteraufstieg vom Handwerker zum Boss aber gelingt den Wenigsten. Ron Dennis ist einer von ihnen. In den 60ern bastelte er am Auto von Jochen Rindt, dann wurde er Mister McLaren. Dennis ist für seine rigorose Linie bekannt und gefürchtet, seine Anfänge im Motorsport beschrieb er einst so: "Es gibt nur einen kurzen Zeitraum am Tag, an dem ich es mir leisten kann, nicht motiviert zu sein. Das ist die Zeit, die zwischen dem Aufwachen und dem Moment vergeht, an dem meine Füße den Boden neben dem Bett berühren."

Aufwachen, ein zentrales Stichwort. Irgendwann war die Schwelle des Machbaren erreicht, sogar in der Formel 1, die sich so passioniert an Superlativen labt. Mit heillos übermüdeten Mechanikern wuchs die Gefahr eines kleinen Malheurs mit großen Folgen. Wäre etwa Häkkinens Rad 1999 an einer anderen Stelle der Piste flügge geworden... Schlafmangel und daraus resultierende Konzentrationsfehler hätten im Highspeed-Imperium zu fatalen Konsequenzen führen können.

Zur Saison 2011 ordnete die FIA eine verpflichtende Sperrstunde an; mit einem Arbeitsverbot von 1 Uhr bis 7 Uhr morgens sollen ausreichend Ruhepausen garantiert sein. Allerdings wäre die Formel 1 nicht die Formel 1, wenn sie keine Hintertürchen fände. Sechs Mal im Jahr ist es den Teams gestattet, die Sperrstunde zu brechen, 2015 entfallen vier dieser Joker. Personal aus dem Catering-, Medien- und Marketingbereich ist von der Regel nicht tangiert, wohl aber die schwer schuftenden Mechaniker. Dass die Fabriken im Sommer für 14 Tage verriegelt werden (müssen), stößt in dieselbe Kerbe.

Entwicklungsingenieur Anton Stipinovich grinst und sagt über seine Mitstreiter: "Am Jahresende gibt es unterschiedliche Meinungen - manche meinen, sie würden nie wiederkommen. Und nach den Ferien können sie es gar nicht mehr erwarten, weiterzumachen. Auch wenn sie es nicht gerne zugeben: Sie lieben diesen Job."

Drei Kugeln für alle, bitte!

Fahrer mit Herz und Hirn verstehen es, den Helferlein ihre Wertschätzung auszudrücken. Neulich lud Nico Rosberg ebenso zum Barbecue wie Alexander Wurz früher zum steirischen Grillabend. Heinz-Harald Frentzen spendierte Uhren aus seiner Kollektion, Michael Schumacher reagierte auf die Umstände: Arteten Testfahrten bei hochsommerlichen Temperaturen zu einer Hitzeschlacht aus, klingelte an der Strecke von Fiorano plötzlich der Eis-Wagen. Drei Kugeln für alle, bitte!

Gesten mit Langzeitwirkung: Als sein Ferrari beim Japan-GP 2006 weißen Rauch spuckte, war das eine tiefgreifende Zäsur. Schumachers letzter technischer Defekt lag fünfeinhalb Jahre zurück, mit einem Sieg in Suzuka wären die Aussichten auf den achten Titel blendend gewesen - so verkümmerten sie als rechnerische Option. Bestenfalls.

Man hätte annehmen können, dass die Mechaniker den Piloten aufmuntern müssen. Aber es war genau umgekehrt. In der Box wanderte Schumacher zu jedem einzelnen Crew-Mitglied, schüttelte Hände und trocknete Tränen. Der Fahrer tröstete die Schrauber, nicht andersrum. Es war Ausdruck einer engen, ja rührenden Bindung, die sich über Jahre aufgebaut hatte.

Manchmal lässt die hochgejazzte Formel 1 also doch Platz für Menschlichkeit. Wie schön.

Ob Jules Bianchi ein Held ist? Ich weiß nicht. Fest steht, dass er - vor Suzuka - einen unteren Rang in einer Branche einnahm, die auch ohne infernalisch kreischende Motoren genug Lärm produziert. Mit unterlegenem Material kämpfte Bianchi am Ende des Feldes, und es gab keinen Grund anzunehmen, warum er nicht ebenso viel in seinen Beruf/seine Berufung investierte wie Vettel, Hamilton oder Alonso. Vielleicht sogar mehr. Der Unterschied: In einer Zeit und in einer Gesellschaft, die den Zweiten als ersten Verlierer abkapselt, nahm kaum einer Notiz davon. Das allein macht Bianchi nicht zum Helden. Aber die Stille um seine Person ist vorüber. Welch perverse Absurdität.


Bildquelle: spox.com