"Wir waren ein junges Ingenieurteam, heiß auf die Formel 1 und konnten Hanon überzeugen", erinnerte sich Dudot. Renault beschloss im Juli 1976, neben dem Engagement auf der Langstrecke gleichzeitig ein Formel-1-Programm zu starten. Im Dezember folgte die offizielle Bekanntgabe des Mammutprojekts. Da Motor und Chassis durch die Hinterzimmer-Arbeit bereits fast fertig waren, konnte sechs Monate später das erste Rennen gefahren werden.
Um es kurz zu machen: Es war ein riesiges Desaster.
Der Renault RS01 debütierte beim zehnten Lauf der WM 1977 in Silverstone. Jabouille qualifizierte sich für den 21. Startplatz und stellte das Auto nach 17 Runden mit rauchendem Heck ab. Ausgerechnet der Turbolader hatte den Geist aufgegeben. Bis zum Ende der Folgesaison gelangen den Franzosen bei 18 weiteren Starts nur drei Zielankünfte. Der RS01 bekam den unschönen Spitznamen "Gelber Teekessel".
Ein Teekessel ohne den nötigen Druck
Zwar gelang Jabouille zum Saisonabschluss 1978 in Watkins Glen mit Platz 4 die erste Fahrt in die Punkteränge, trotzdem standen zwei Jahre voller Fehlschläge in der Bilanz. Das Auto kam aufgrund des Turbolochs im unteren Drehzahlbereich noch immer nicht von der Stelle.
Doch die Misserfolge waren kalkuliert. Dass die Turbotechnik für Siege prädestiniert war, zeigte Renaults Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1978. Dort lief der 2-Liter-Motor aus der Formel 2 mit Zwangsbeatmung.
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Der RS01 in der Formel 1 war dagegen ein Testträger, Jabouille ein technisch begabter Entwicklungsfahrer. Nach zwei Jahren des Experimentierens baute Renault für die Saison 1979 mit dem RS10 einen komplett neuen Wagen.
Michel Tetu hatte ein Auto konstruiert, das den von Lotus eingeführten Ground Effect nutzte. Pünktlich zum Monaco-GP war das Chassis fertig und auch der Motor überarbeitet. Bi-Turbo hieß das neue Konzept, dass das Turboloch vergessen machte, und satte 520 PS ausspuckte.
Der Bi-Turbo revolutioniert die Formel 1
Der Erfolg stellte sich spontan ein. Schon beim zweiten Grand Prix, dem Heimrennen in Dijon, stand Jabouille auf der Pole Position. Zwar überholte ihn Gilles Villeneuve mit dem Ferrari in der Startrunde, doch der Franzose konterte. Nach Runde 46 war er wieder vorn, nach 80 Runden kam er als Erster durchs Ziel - mit 14,59 Sekunden Vorsprung auf die Rote Göttin.
Nach 73-jähriger Pause hatte Renault seinen zweiten Großen Preis von Frankreich gewonnen. Abermals brachten technische Innovationen den entscheidenden Vorteil.
"Dieser erste Sieg war fantastisch - für Michelin, für den Turbomotor. Ich war wirklich glücklich, weil es komplett französisches Equipment war, das in Frankreich gewann", erinnerte sich Jabouille, dem in Österreich ein Jahr später sein einziger weiterer Sieg in der Formel 1 gelang: "Wir hatten unseren ersten Grand Prix mit einer Technik gewonnen, die ganz anders als alles war, was die anderen zu der Zeit nutzten."
Ferrari gibt sechs Zylinder auf
In den 1980ern wurde das anfangs belächelte Konzept schließlich zum Sieggaranten in der Formel 1. Einzig die unterfinanzierten Hinterbänkler mussten mit den Saugmotoren Vorlieb nehmen. Selbst Ferrari sah sich gezwungen, seine durstigen 12-Zylinder zugunsten der Benzin-sparsamen Turbo-Technik aufzugeben.
Trotzdem oder gerade deswegen scheiterte Renault am ultimativen Ziel: Den Weltmeistertitel verpasste der junge Alain Prost Ende der Saison 1983 mit zwei Punkten Rückstand auf Nelson Piquet im Brabham-BMW.
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