Formel 1

Evolution statt Revolution

Von Christoph Köckeis
Red Bull verzichtete auf ein komplettes Vanity-Panel und entwickelte das Auto akribisch weiter
© Getty

Schlankheitswahn in der Formel 1: Die 2013er Boliden glänzen mit ihrer schmalen Taille. Saubers radikale Lösung beeindruckt - doch ist sie auch schnell? Während Red Bull sein Konzept vorantreibt, rüsten Ferrari und McLaren zum Großangriff auf. Und Mercedes? Die gehen auf Nummer sicher. SPOX ordnet die Innovationen der Top-6-Teams ein.

Red Bull Racing - RB9:

"Der RB9 ist eine Evolution. Es ging hauptsächlich darum, die Ansätze zu verfeinern", bekräftigt Adrian Newey. Bevor 2014 eine Technikreform die Kräfteverhältnisse neu sortieren wird, herrscht im Übergangsjahr Kontinuität. Das Vorjahres-Modell entwickelte man akribisch weiter, immerhin lässt sich am weltmeisterlichen Grundkonzept durchaus aufbauen.

Die optisch fragwürdige Stufennase wirkt jedenfalls durch die Eitelkeitsblende deutlich flüssiger. Warum die Kaschierung nur minimal ausfiel, begründet der Star-Designer ganz simpel: "Sie reicht nicht weit nach vorne, weil das Gewicht nicht zu rechtfertigen wäre."

Bislang unberührt: der Frontflügel. Wobei die Streben weiter nach hinten reichen, um die Luft zu kanalisieren. Erhalten wurde die altbewährte Pushrod-Aufhängung. Auch die ranke Linie prägt weiterhin das Bild. Nuancen machen hier den Unterschied.

"Der mittlere Teil mit Kühlung, Lufteinlässen, dem Paket aus Getriebe und hinterer Aufhängung muss eine möglichst optimale Konstellation darstellen. Danach sind großartige Änderungen nicht so einfach machbar", kennt Newey die Bedeutung. So entstand ein RB8 2.0.

Ferrari - F138:

Ferrari durchlief eine Generalüberholung: Nachdem Fernando Alonso den WM-Coup verpasste, geriet die Kommandobrücke zusehend in Bedrängnis. Tradition verpflichtet eben. Entsprechend bläst die Zentrale in Maranello zum Angriff.

Die Schönheitskur ist geglückt. Nicht zuletzt die Nase mit Vanity Panel, die auf maximaler Höhe waagrecht verläuft, mutet einer roten Göttin würdig an. Weiter vorne stechen die Pylonen, an denen der Flügel befestigt ist, hervor. Sie sind noch ausgeprägter als bei Red Bull.

Bei der Aufhängung hält die Scuderia am Pullrod-System fest. Es senkt den Schwerpunkt und bietet zusätzliche Freiheiten bei der aerodynamischen Gestaltung. Dank veränderter Geometrie hoffen die Ingenieure, die Kinderkrankheiten aus der Vorsaison behoben zu haben. Im Übrigen verbessert man die Strömung auf die Hinterräder.

Das Heck selbst ist schlanker und kompakter, soll einen Anstieg der Top-Speed-Werte bescheren. Simone Resta, Leiter des F138-Projekts, betont angesichts der weit außen liegenden Auspuffrohre: "In diesem Bereich versprechen wir uns den größten Performance-Gewinn."

McLaren - MP4-28:

"Wir hatten zum Schluss das schnellste Auto, geben uns damit nicht zufrieden. Deshalb haben wir einige Ideen einfließen lassen", erklärt Teamchef Martin Whitmarsh während der Präsentation. Bei der Vorderansicht folgt man mit dem Pullrod-System dem Vorbild Ferraris.

Beinahe waagrecht liegt die Zugstrebe. Eine gewagte Lösung, welche Abstimmung und Verständnis des Fahrverhaltens erschweren könnte. Technikdirektor Tim Goss ist dennoch überzeugt: "Wir brauchten einen größeren Schritt." Eine flachere Nase wird so ermöglicht, die Stufe bleibt verhüllt.

Dahinter wurden einzig Adaptierungen vorgenommen. Noch immer zeichnet sich die Flaschenform im Heck ab. Der Coanda-Auspuff scheint äußerlich unverändert, wurde aber nochmal optimiert: "Er harmoniert gut mit der Aerodynamik."

Eine neue Konstruktion findet sich an der Hinterradaufhängung. Sie ähnelt dem Red Bull, ist stark nach vorne gerichtet. Am Ende des Radträgers münden die Querlenker zusammen und sollen die Verwirbelungen reduzieren.

Seite 2: Lotus, Mercedes und Sauber

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