Zwei Schüsse gingen nach hinten los

Von Alexander Mey
Donnerstag, 20.08.2009 | 10:48 Uhr
Die Rückkehr der Slicks ist nur eine von drei Kehrtwenden in der Entwicklung der Formel 1
© Getty
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Die Formel 1 kommt mit dem Europa-GP in Valencia aus ihrer Sommerpause. Sie erlebt eine Saison, die zu Beginn von grundlegenden Regeländerungen bestimmt war. Slicks, neue Aerodynamik, KERS. Drei Kehrtwenden in der Entwicklung der Formel 1, die sich unterschiedlich bewährt haben. SPOX sprach mit Verantwortlichen über ihr Zwischenfazit der neuen Regeln.

Alle waren sich einig: So grundlegende Regeländerungen wie vor der Saison 2009 gab es in der Geschichte der Formel 1 noch nie. Völlig neue Reifen, völlig neue Aerodynamik, völlig neues Antriebskonzept. Die Königsklasse sollte kaum wiederzuerkennen sein.

Und sie ist es auch nicht. Denn die grundlegend neuen Regeln haben auch grundlegende Veränderungen im Kräfteverhältnis gebracht. Wo 2008 noch Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW-Sauber dominiert haben, sind es nun Brawn GP und Red Bull.

So weit so gut. Aber haben neue Reifen, neue Aerodynamik und neuer Antrieb auch das gebracht, was sie bringen sollten? SPOX nimmt gemeinsam mit Toyota-Pilot Jarno Trulli, BMW-Technikchef Willy Rampf, Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug und Bridgestone-Motorsport-Entwicklungschef Hirohide Hamashima alle Änderungen unter die Lupe.

Punkt 1: Die Reifen

"An einen Formel-1-Wagen gehören Slicks." Mit diesem Statement hat Willy Rampf schon klargemacht, wie man in der Formel 1 zur Wiedereinführung der Slicks steht. Jarno Trulli bestätigt: "Ich freue mich sehr, dass wir wieder auf Slicks fahren."

Den Fahrspaß haben die Slicks also erhöht, darin sind sich alle einig. Und auch Probleme mit der Umstellung von den Rillenreifen gab es nicht. "Was das Handling des Autos angeht, hat sich für mich nicht viel geändert. Am Anfang muss man seinen Fahrstil ein bisschen anpassen, aber das geht sehr schnell", beschreibt Trulli. Worte, die auch bei Bridgestone gerne gehört werden. "Wir sind sehr glücklich mit den Reifen", sagt Hirohide Hamashima.

Dennoch machen die Slicks auch Sorgen. Vor allem das Aufwärmen der Reifen, unter dem in erster Linie Teams wie Brawn GP und Toyota leiden, deren Autos die Pneus besonders schonen.

Rampf erklärt: "Das Problem mit der Reifentemperatur ist ein Domino-Effekt: Kommen die Reifen nicht auf Temperatur, ist die Rundenzeit langsam. Ist die Rundezeit langsam, sind die Kurvengeschwindigkeiten niedrig. Sind die niedrig, wird der Reifen weniger beansprucht und kommt erst recht nicht auf Temperatur. Man braucht also sehr viele Runden, um die Reifen ans Arbeiten zu bekommen."

Die Tatsache, dass nicht alle Rennställe diese Probleme im gleichen Maße haben, zeigt aber, dass Reifenlieferant Bridgestone es kaum jedem Recht machen kann. Hamashima betont, dass es auf Wunsch der Teams zwei unterschiedliche Reifenmischungen pro Rennwochenende gibt.

Diese müssen unter unterschiedlichsten Bedingungen funktionieren. Bei Hitze, bei Kälte, bei rutschiger Piste, bei extrem viel Grip. Es ist also unmöglich, für alle Bedingungen den perfekten Reifen zu haben. Kunst der Ingenieure muss es stattdessen sein, ihre Autos bestmöglich auf die Voraussetzungen abzustimmen.

Ein schwieriges Unterfangen. "Man kann da wenig machen. Man kann nur den Reifen künstlich höher beanspruchen, zum Beispiel durch eine extrem harte Fahrwerkseinstellung. Aber das hilft nur in einem bestimmten Maße", sagt Rampf.

Punkt 2: KERS

Die mit Sicherheit größte Pleite des Jahres. BMW wollte die Hybridtechnologie gegen den großen Widerstand der Konkurrenz unbedingt haben. Dann hat sie nicht optimal funktioniert und wurde nach kurzer Zeit wieder eingestampft. Das Ende vom Lied: KERS wird es 2010 aller Voraussicht nach nicht mehr geben, BMW ist aus der Formel 1 ausgestiegen.

"Wenn ich damals gewusst hätte, was ich heute weiß, hätte ich das Auto ohne KERS gebaut", sagt Rampf. Einzig Mercedes und Ferrari, die beide übrigens zu Beginn gegen das System waren, haben es geschafft, KERS halbwegs effizient einzusetzen.

Davon profitiert vor allem McLaren-Mercedes jetzt. Am Start bringt das System einen großen Vorteil, zudem wird das Überholen durch die zusätzlichen PS erleichtert. Trotzdem ist nach dem Willen der Teamvereinigung FOTA mit KERS nach der laufenden Saison erst einmal Schluss.

Ob für immer, will Rampf zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen. "Es ist gut möglich, dass KERS wieder kommt", sagt der Technikchef - aber ohne BMW.

Punkt 3: Aerodynamik

Front- und Heckflügel wurden vor der Saison deutlich verändert, alle Arten von Zusatzflügeln wurden verboten. Alles mit dem Ziel, die Autos langsamer zu machen und den Anpressdruck um 50 Prozent zu reduzieren.

Und was ist daraus geworden? Die Rundenzeiten sind schon jetzt wieder schneller als im Vorjahr. Das liegt zum Teil an den Slicks, im Wesentlichen aber auch an der Aerodynamik.

"Dass die Slicks zwei bis drei Sekunden an Rundenzeit bringen, ist nicht überraschend", sagt Hamashima. "Überraschend ist eher, dass die Teams in Sachen Aerodynamik so große Fortschritte gemacht haben."

Rampf konkretisiert: "Von den 50 Prozent weniger Abrieb ist kaum noch etwas übrig. Wir liegen sehr viel höher. Das liegt zu einem großen Teil auch am Doppel-Diffusor, der auf der Aerodynamik-Seite neue Türen geöffnet hat."

Den Anpressdruck, den das Reglement den Konstrukteuren am Chassis weggenommen hat, haben sie sich also fast komplett am Unterboden mit Hilfe des Doppel-Diffusors zurückgeholt.

Doch nicht nur das Ziel der Geschwindigkeits-Reduzierung haben die Regelhüter verpasst. Auch die geplante deutliche Erleichterung des Überholens ist nicht eingetreten, wie Trulli bestätigt: "Das Überholen ist einen Tick einfach geworden, aber es muss sich noch viel tun, damit es wirklich machbar ist. Es reicht einfach nicht."

Den verstellbaren Frontflügel, der beim Ansaugen in den Windschatten des Vordermanns helfen soll, hat zum Beispiel Fernando Alonso nach eigener Aussage "noch nie benutzt".

Was kommt 2010?

Zwei von drei Regeländerungen, KERS und die Aerodynamik sind also weitgehend gescheitert. Slicks sind zwar vordergründig ein Erfolg, aber sie haben noch einige Kinderkrankheiten. Bleibt die Frage: Was kommt 2010?

Bei den Slicks stehen momentan zwei Regeländerungen im Raum: Die Vorderreifen sollen schmaler werden und Reifenwärmer sollen verboten werden.

Hamashima erklärt: "Da die Autos eine sehr starke Tendenz zum Übersteuern haben, weil die Schwerpunkte weit hinten liegen, haben uns die Teams und die FIA gebeten, die Vorderreifen für 2010 schmaler zu machen. Das tun wir nun."

In Sachen Reifenwärmer hat der Bridgestone-Verantwortliche Bedenken, dass die Teams die Regelhüter austricksen könnten: "Im Moment sind Reifenwärmer noch verboten, aber wenn Sie mich fragen, werden sie wieder zugelassen. Denn ohne Reifenwärmer wird es extrem schwierig werden, den minimalen Reifendruck, den die Pneus aus Sicherheitsgründen haben müssen, zu kontrollieren. Das müssen wir aber können, um die Sicherheit zu gewährleisten."

Die Rechnung geht so: Je kälter die Reifen zu Beginn sind, desto höher wird der Druck werden, sobald sie sich aufheizen. Da man diesen Druck bei Hitze aber in Grenzen halten will, könnte man auf die Idee kommen, den Anfangsdruck bei Kälte unter das zulässige Minimum zu senken. Das will Hamashima unbedingt verhindern, ansonsten ist ein Verbot der Reifenwärmer mit Bridgestone nicht zu machen.

Größere Tanks beeinflussen Aerodynamik

Die Veränderungen an der Aerodynamik werden bescheidener ausfallen als vor der laufenden Saison. Aber es wird trotzdem welche geben. Denn das Verbot des Nachtankens hat zur Folge, dass die Autos sehr viel größere Tanks an Bord haben müssen.

Haug erklärt: "Die größeren Tanks werden die Autos 2010 deutlich verändern. Das wird auch optische Konsequenzen haben. Das Auto wiegt am Start demnächst 760 statt 660 Kilo."

Der Mercedes-Sportchef schränkt aber ein: "Das 2008er Auto war dem 2009er Auto so unähnlich wie ein Hochhaus einem Flachbau. Das 2009er Auto und das 2010er Auto werden dagegen sehr ähnlich sein. Die Welt von 2009 auf 2010 ist eine andere als die Welt von 2008 auf 2009."

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