Neun Rennen noch, dann ist die in den Augen von Motorsport-Puristen, zu denen auch viele Experten zählen, größte Schande der modernen Formel 1 Geschichte.
Die Slicks kommen wieder an die Autos, an die sie gehören. Länger als elf Jahre - 1998 wurden Rillenreifen eingeführt - war es auch kaum mit anzusehen, dass ausgerechnet die Königsklasse des Motorsports im Gegensatz zu allen anderen Formel-Serien weltweit auf die profillosen Gummiwalzen verzichtet.
Doch was wird sich 2009 durch die Rückkehr der Slicks genau ändern? Wie werden die Reifen im Zusammenspiel mit den übrigen Regeländerungen funktionieren?
SPOX.com stellt die immer noch teilweise vagen Erkenntnisse der Teams aus den bisherigen Tests mit Slicks zusammen und fragt bei Bridgestone-Technikchef Tetsuro Kobayashi nach dem aktuellen Entwicklungsstand und seiner Prognose für die kommende Saison.
Autos 2009 schneller oder langsamer?
Mit Slicks sind die Formel-1-Boliden prinzipiell deutlich schneller, das ist kein Geheimnis. Vor allem durch mehr Grip in schnellen Kurven und beim Anbremsen bringt der Einsatz der profillosen Pneus 2,5 bis 3 Sekunden pro Runde.
Da gleichzeitig die Boliden aber wieder breiter werden und die Aerodynamik deutlich beschnitten wird, ist die Frage: Wie wird sich die Geschwindigkeit der Autos insgesamt verändern?
"Theoretisch sollten die Autos 2009 mit neuem Aero-Paket und Slicks etwas langsamer sein", erklärt Kobayashi. Doch die Einschränkung folgt sofort: "Aber wenn man sich anschaut, mit welchem Tempo die Teams über den Winter entwickeln, werden die Autos meiner Meinung nach trotzdem insgesamt etwas schneller werden."
Eigentlich nicht die Intention der FIA, die ursprünglich Slicks einmal abgeschafft hatte, weil die Autos zu schnell wurden. Doch Kobayashi beruhigt: "Selbst mit der aktuellen Aerodynamik wäre es nicht zu gefährlich, mit Slicks zu fahren."
Geteilte Meinungen zum Überholen
Abgesehen vom Sicherheitsaspekt sollen Slicks und reduzierte Aerodynamik vor allem eines: das Überholen vereinfachen. Ob das jedoch funktioniert, darüber gibt es unterschiedliche Ansichten.
"Es sollte einfacher sein, andere Autos zu überholen", sagte zum Beispiel Red-Bull-Konstrukteur Geoff Willis "Motorsport-Total.com".
Und so soll es funktionieren: Durch geringere aerodynamische Anfälligkeit des Autos kann ein Hintermann dichter hinter einem vorausfahrenden Gegner herfahren. Durch den erhöhten Grip mit den Slicks soll es ihm leichter fallen, sich am Ende der Geraden hart neben den Kontrahenten zu bremsen, ohne dass das Auto instabil wird.
Doch Toyota-Berater Frank Derney hält dagegen: "Die Ansicht, dass weniger Anpressdruck und mehr Reifengrip zu mehr Überholmanövern führen könnten, gibt es schon seit 20 Jahren. Ich persönlich glaube nicht daran. Ich glaube, dass durch mehr Grip die Bremswege reduziert werden und die Wahrscheinlichkeit für Überholmanöver zurückgeht."
Reifenwärmer wären nicht nötig
Noch bessere Chancen auf Überholmanöver hätte das Verbot der Heizdecken für die Reifen gebracht, weil dadurch Fahrer direkt nach einem Boxenstopp Grip-Nachteile gehabt hätten.
Doch nach harter Kritik der Fahrer an viel zu großen Temperaturunterschieden zwischen frischen und gebrauchten Pneus und damit verbundenen Sicherheitsrisiken wurde das Verbot gekippt.
Unnötiger Weise, behauptet der Bridgestone-Technikchef. "Die Kritik an der Sicherheit bei zu kalten Reifen stammt hauptsächlich aus den ersten Tests im Dezember. Seitdem haben wir unsere Slicks enorm verbessert", sagt Kobayashi, stellt aber klar: "Wir können mit der Entscheidung für Reifenwärmer trotzdem leben."
Großer Slick-Test in Jerez
Einen großen Test haben alle Teams während der Saison noch, um sich an die Slicks zu gewöhnen. Ende Juli in Jerez wird Bridgestone neben der Basismischung auch eine zweite Gummimischung im Gepäck haben, um mehr Daten sammeln zu können.
Danach wird es dann ernst. Denn die heiße Phase für die Konstruktion der neuen Autos läuft bereits.
Und wer 2009 um Siege und WM-Titel kämpfen will, kann es sich nicht leisten, jetzt die schnelle Weiterentwicklung der Bridgestone-Pneus zu verschlafen.
